RESEÑA: Mercedes-Benz EQC 400 – De Las Vegas a Red Rock Canyon

Artículo y reseña de InsideEVs

Al recorrer el Strip de Las Vegas en el Mercedes EQC 400, es muy posible olvidarse por completo de que se está en un coche eléctrico. Las luces, la música exterior y la inevitable lentitud del tráfico en la franja de Las Vegas pueden eliminar algunas de las características más agradables de la conducción eléctrica; es decir, el par motor instantáneo del motor eléctrico, la cabina silenciosa y la suave aceleración sin vibraciones.

Así que me alegré mucho cuando Mercedes me informó de que íbamos a dejar las luces y la acción del Strip de Las Vegas para aventurarnos en el Red Rock Canyon para dar un paseo con el EQC. Y lo que es mejor, saldríamos antes del amanecer, por lo que recorreríamos las sinuosas carreteras del cañón justo cuando salía el sol.

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Sí, he dicho «paseo», ya que Mercedes no permite todavía ninguna conducción de prensa del EQC, con la única excepción de Jay Leno la semana pasada, pero bueno, es Jay Leno. Por suerte, el conductor era el ingeniero de Mercedes, Bastian Schult, que sabe conducir y estaba más que dispuesto a demostrarlo. Cuando se le instó, incluso llevó el EQC hasta el punto de derrapar ligeramente en algunas de las curvas cerradas del cañón.

Quizás ayudado por el rocío de la mañana en la carretera, pero sí, se puede derrapar en un EQC. En retrospectiva, realmente desearía haber tenido un dron que nos grabara mientras recorríamos las sinuosas carreteras de Red Rock al amanecer. Schult se divertía demasiado para el otro representante de Mercedes sentado en el asiento trasero, que, más de una vez, tuvo que decir: «Vale, ya está bien», antes de que Schult soltara el acelerador y redujera la velocidad.

Lo que se aprendió

No se trata de una plataforma de vehículos eléctricos

El EQC no es una plataforma EV específica. Comparte muchos componentes con la Clase C y la línea GLC. Se va a fabricar en la misma línea que la Clase C y el GLC en la planta de Daimler en Bremen, Alemania. Mercedes nos dijo que, al compartir la línea de producción y los componentes, podrían aumentar o disminuir fácilmente la producción del EQC en función de la demanda del mercado. Europa será la primera en recibir el EQC, con un lanzamiento previsto para junio de 2019. Estados Unidos tendrá que esperar 7 u 8 meses más, hasta principios de 2020.

Creemos que el hecho de que el EQC no tenga una plataforma específica es la razón por la que no hay espacio de almacenamiento bajo el capó, y también probablemente parte de la razón por la que el EQC pesa unas porosas 5.346 libras. También nos han dicho que los próximos vehículos de la línea EQ serán más grandes que el EQC, tendrán plataformas específicas y se fabricarán en la planta de Mercedes en Tuscaloosa, Alabama. En total, habrá 10 vehículos totalmente eléctricos de Mercedes para 2022.

Autonomía

En cuanto a la autonomía, Mercedes ha citado 400 km, que se basan en la prueba de autonomía europea WLTP. Shult ha conducido el EQC durante un tiempo y sabe exactamente de qué es capaz. Nos habló de un viaje reciente en el que condujeron el vehículo (conducción normal, no hipermóvil) 228 millas y les quedaba un 7% de batería. Añadió que tendríamos que esperar a la clasificación oficial de la EPA, pero que espera que sea de unas 220 millas. Eso parece correcto si se hace el cálculo basado en la calificación WLTP de 400 km (por cierto, el «400» en el nombre del EQC 400, se basa en la calificación WLTP de 400 km). En otros vehículos eléctricos, hemos observado que la calificación de la EPA ha sido aproximadamente un 10% – 15% inferior al WLTP, y 220 es un 12% inferior a los 400 km del EQC. Por si sirve de algo, el coche estimó que tenía 230 millas de autonomía cuando salimos por la mañana, con la carga completa.

Cargando

El EQC está equipado con un cargador de a bordo de 32 amperios, bueno para la carga de CA hasta 7,4 kW. El coche vendrá con un EVSE portátil de 120 voltios en los Estados Unidos, y Mercedes ofrecerá opciones de carga de nivel 2 para su compra. En cuanto a la carga rápida de CC, el EQC aceptará hasta 110 kW, lo que permitirá al vehículo cargar del 10% al 80% en unos 40 minutos. Pregunté por qué Mercedes no se equiparaba al Audi e-tron y ofrecía una carga de 150 kW, y me dijeron que creían que 110 kW funcionaban bien para la batería de 80 kWh. Si la batería fuera más grande, posiblemente habrían permitido una mayor tasa de carga. Además, se explicó que Mercedes cree que un 10%-80% en 40 minutos es «bastante bueno» para un vehículo eléctrico de más de 200 millas en el mercado actual.

Modos de conducción

Hay cuatro modos de conducción, además de un ajuste individual personalizado. Los cuatro modos estándar son: Confort, Sport, Eco y Max Range. El coche siempre se pone por defecto en Confort al arrancar. En el modo Sport, el coche ofrece las prestaciones más dinámicas, con más potencia disponible al arrancar y una respuesta más directa de la dirección. En Eco, el coche ofrece menos potencia y es más eficiente, y en Max Range, el vehículo ofrece la máxima autonomía posible. Nuestro representante de Mercedes nos advirtió de que no es divertido conducir en Max Range, pero el conductor obtendrá la mayor autonomía disponible. El modo Individual permite al conductor personalizar ciertas características de conducción a su gusto.

Mercedes describe los modos de conducción de la siguiente manera:

  • COMFORT: Ajuste por defecto; la característica del pedal del acelerador favorece un estilo de conducción confortable, pero también se vuelve automáticamente más dinámico en función del estilo de conducción.
  • ECO: Programa de conducción centrado en la alta eficiencia y el bajo consumo.
  • MAX RANGE: Programa de conducción inteligente que puede ayudar al conductor a alcanzar la máxima autonomía posible.
  • SPORT: Programa de conducción centrado en la mejor respuesta para obtener las máximas prestaciones de conducción.
  • INDIVIDUAL: Permite al conductor personalizar cada parámetro individual por separado.

Frenado regenerativo

El EQC dispone de cinco niveles diferentes de frenado regenerativo. El más interesante es el ajuste por defecto, denominado Auto. En este modo, la frenada regenerativa se ajusta constantemente en función de la topografía, el tráfico, las cámaras estereoscópicas y los datos del radar, para establecer de forma inteligente la intensidad de la regeneración. Mercedes cree que la mayoría de los conductores apreciarán lo bien que funciona este modo y lo utilizarán para la mayor parte de su conducción. Para aquellos que quieran una regeneración más fuerte o más débil, hay paletas en el lado izquierdo y derecho del volante, al igual que Hyundai tiene en el Kona Eléctrico.

La paleta izquierda refuerza la cantidad de regeneración y la derecha la disminuye. Si se tira de la pala derecha desde el modo automático por defecto, el coche pasa al modo «vela». Nos han dicho que esto es básicamente lo mismo que la navegación a rueda libre. El otro extremo es el modo de un solo pedal, que se activa con dos tirones de la pala izquierda. En el modo D, el vehículo imita a un ICE convencional con transmisión automática. A continuación, Mercedes describe los 5 modos de frenado regenerativo:

  • D Auto (recuperación a través del ECO Assist en función de la situación)
  • D + (frenado por inercia)
  • D (recuperación baja)
  • D – (recuperación media)
  • D – – (recuperación alta). Esto hace posible la conducción con un solo pedal, ya que en la mayoría de las situaciones la deceleración recuperativa es suficiente para no tener que accionar el pedal de freno.

Rendimiento y cabina silenciosa

El EQC tiene dos motores asíncronos de 150 kW que ofrecen un total de 408 CV y 564 lb-ft de par. Eso es suficiente para propulsar el pesado EQC para 0-60 mph en 4,9 segundos. Como se mencionó anteriormente, nuestro conductor nos dio una buena idea de lo bien que puede funcionar el crossover eléctrico cuando se le empuja, y fue definitivamente impresionante. Con suerte, tendremos la oportunidad de conducir un EQC nosotros mismos más cerca del lanzamiento europeo. Aunque los dos motores producen 150 kW de potencia, no son iguales. El motor delantero tiene sólo 5 bobinas y es más eficiente que el motor trasero. El motor delantero hará la mayor parte del trabajo por sí mismo a menos que se necesite más potencia. Cuando esto sucede, el motor trasero, que tiene 7 bobinas y es menos eficiente, es llamado a participar.

El habitáculo es extremadamente silencioso, y es quizás el EV más silencioso en el que he conducido, lo que dice mucho. Mercedes ha dedicado mucho tiempo a eliminar todo el ruido posible, y todavía no está exactamente donde quieren que esté. Nos dijeron que este vehículo no tenía el cristal para las ventanas laterales que tendrá la versión de producción, que será milímetros más largo para cerrar el más mínimo hueco que actualmente permite la entrada de algo de ruido exterior.

Batería y gestión térmica

El EQC cuenta con una batería de 80 kWh, que según comprobamos durante la conducción es la capacidad utilizable, no la total. El paquete, la electrónica de potencia y los motores de accionamiento están refrigerados por líquido, y el vehículo también emplea una bomba de calor.

Conclusión

El EQC tiene muchos aspectos positivos. Personalmente, me gusta el diseño exterior, y me gusta mucho el interior, tanto por la comodidad como por la experiencia del usuario. El sistema de infoentretenimiento MBUX de Mercedes es fácil de navegar e intuitivo. Los controles de voz no funcionaban muy bien, pero me aseguraron que eso se debía a que se trataba de un vehículo de preproducción y no se había fabricado para el mercado estadounidense, lo que provocó algunos problemas de conectividad.

El EQC tiene mucha potencia y se comporta sorprendentemente bien para un crossover pesado. La calidad de marcha es la que se espera de un Mercedes, ya que los baches y las irregularidades de la carretera desaparecen sin que se note bajo el vehículo. Sin embargo, cuando se le pide, el EQC puede tomar las curvas a velocidades a las que la mayoría de los propietarios nunca lo llevarán. El habitáculo es exquisitamente silencioso y quizás sea el EV más silencioso hasta la fecha. Hay mucho espacio de carga detrás de los asientos traseros, (olvidé confirmar si los asientos traseros se pliegan) y puede remolcar unas respetables 3.968 libras.

En el lado negativo, creo que Mercedes dejó caer una bola en las tasas de carga. En mi opinión, los vehículos eléctricos con baterías grandes como el EQC deberían tener una carga de nivel 2 de 40 o 48 amperios, como el Audi e-tron y el Model 3, respectivamente. El cargador de a bordo de 32 amperios tardará entre 11 y 12 horas en cargar completamente el EQC desde vacío. Un cargador de 40 amperios lo reduciría a unas 9 horas, y la carga a 48 amperios sería de unas 7,5 horas. Sin embargo, la tasa rápida de 110 kW DC es probablemente una torpeza aún mayor. Es cierto que no hay muchos coches que puedan cargar a más de 110 kW hoy en día, pero los habrá en 2020, cuando el EQC se lance en Estados Unidos, y habrá bastantes estaciones de carga que puedan ofrecer más de 150 kW, por cortesía de Electrify America.

Mientras que otros fabricantes que citan los tiempos de recarga rápida de CC suelen decir «hasta el 80% en 30 minutos», Mercedes tiene que decir «del 10 al 80% en 40 minutos». Somos conscientes de que esto puede no ser un gran problema para muchos compradores de Mercedes, especialmente para aquellos que son nuevos en los vehículos eléctricos. Sin embargo, los propietarios de vehículos eléctricos experimentados entienden que la espera extra de 10 o 15 minutos en una estación de carga rápida de CC puede ser, como mínimo, molesta. El Audi e-tron, por ejemplo, es más grande, tiene una batería mayor y puede cargar a 150 kW. Además, el BMW iX3, otro competidor del EQC que se lanzará en 2020, también podrá cargar a 150 kW. En nuestra opinión, Mercedes debería haber ofrecido la misma tasa de carga de 150 kW que la competencia.

Esto nos lleva al precio. Mercedes aún no ha anunciado el precio, por lo que es difícil decir lo que pensamos del EQC. Si Mercedes consigue mantener el precio por debajo de los 75.000 dólares, creemos que es una buena compra en comparación con la competencia. El Audi e-tron, más grande, cuesta 79.500 dólares y el Jaguar I-Pace, más pequeño, comienza en 69.500 dólares. Ambos tienen baterías más grandes, pero alcances y características estándar muy similares. El hecho de que Tesla haya retirado el Model X 75D ha sido un regalo de Navidad tardío para Mercedes, así como para Audi y Jaguar, porque el Model X más barato es ahora el 100D, que empieza en 97.000 dólares.

Esto realmente abre el mercado para que los tres competidores europeos (más el BMW iX3 en 2020) recuperen parte del terreno que Tesla les había quitado. Bueno, al menos hasta que el Model Y esté disponible.

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