Lecturas incorrectas del estado de carga en el i3

Alguien dijo una vez: «Siempre puedes distinguir a los pioneros por las flechas que tienen en la espalda». Recientemente ha surgido un error de software que parece estar afectando a muchos de los i3 de primera construcción y con mayor kilometraje que son conducidos principalmente por los primeros en adoptar el modelo. El problema hace que el coche entre en modo de potencia reducida o, en algunos casos, se apague sin previo aviso cuando la pantalla muestra alrededor del 5% – 6% de batería restante.
A mediados de 2016, BMW lanzó una actualización de software, (versión 16-07-501) que se suponía que corregía el problema, pero por alguna razón desconocida no funcionó en todos los vehículos. Entonces enviaron cartas a los primeros compradores para informarles de que necesitaban una actualización de software. Recientemente, sin embargo, el problema parece haberse vuelto más y más común, con muchos propietarios informando de ello. No estoy seguro al 100% de si la actualización inicial del software hizo lo que pretendía, o si en realidad exacerbó el problema, porque realmente parecía que el problema se generalizó una vez que la gente tenía el nuevo software instalado.

Tal vez fue sólo el momento que hizo que pareciera así porque los coches están envejeciendo y se está produciendo una pérdida natural de la capacidad de la batería. Además, el clima más frío llegó y eso podría haber jugado un papel en la ampliación del problema. BMW se dio cuenta de que el nuevo software no hacía lo que se suponía que debía hacer, y rápidamente emitió una nueva versión, así como un boletín de servicio (B61 20 16) que informaba a los centros de servicio del problema y de cómo corregirlo. Sin embargo, algunos centros no han sido rápidos para recoger el problema, y he tenido más de unos pocos propietarios de i3 me piden ayuda para conseguir este problema resuelto.

Probablemente hay docenas de boletines de servicio emitidos por BMW cada mes, por lo que es comprensible que algunos centros pueden ser un poco lento para coger cada uno, pero es ahora más de seis meses en el problema y todavía hay muchos centros que no son capaces de diagnosticar el problema cuando un coche viene con él, y eso es demasiado tiempo. Una de las posibles razones por las que tenían problemas para diagnosticar el problema es que los síntomas de este problema son muy similares a cómo el coche puede actuar en condiciones normales cuando el extensor de autonomía está sobrecargado. Está bien documentado que el extensor de autonomía tiene límites. Si se conduce a velocidades de autopista en pendientes continuas, llegará un momento en que el extensor de autonomía no podrá suministrar suficiente energía para mantener la velocidad. El coche entrará entonces en modo de potencia reducida y reducirá la velocidad a unos 65 km/h. Sin embargo, la velocidad o la subida excesiva de cuestas no es la causa principal de este problema, sino que se trata de un valor de adaptación incorrecto del estado de salud de la batería, aunque los resultados sean similares.

Una explicación sencilla del problema es que los coches afectados están leyendo incorrectamente el estado de carga de la batería (SOC), y lo sobrestiman ligeramente. Esto no supone ningún problema real a menos que se descargue la batería por debajo del 10%. Con un estado de carga tan bajo, es muy importante tener una lectura lo más precisa posible, ya que cada porcentaje cuenta cuando se intenta llegar a un destino. Calcular el estado de carga exacto de una batería es muy difícil, y con todos los vehículos eléctricos, el SOC mostrado es una aproximación del SOC real, no es un valor perfectamente exacto.

Los i3 de 2014 a 2016 tienen unos 19 kWh de capacidad de batería utilizable, cuando son nuevos. Como todas las baterías, a medida que envejecen pierden capacidad. Si una batería del i3 pierde el 10% de su capacidad original, entonces la capacidad utilizable es de aproximadamente 17 kWh. Si el coche no reconoce adecuadamente la pérdida de capacidad, puede calcular mal el estado de carga restante. Eso es lo que ocurre con algunos de los i3 más antiguos. El sistema de gestión de la batería a bordo (BMW lo llama Módulo de Batería de Alto Voltaje SME) no se ajusta con la suficiente rapidez a la pérdida de capacidad, y está sobreestimando el nivel real de carga restante.

Esto significa que, si conduces un i3 antiguo, puedes pensar que te queda algo más de autonomía de la que realmente tienes. Ha habido informes de algunos conductores de i3 BEV que han hecho que el coche reduzca la velocidad hasta el modo de potencia reducida, y luego se han arrastrado hasta detenerse cuando el indicador SOC indica que hay otro 5% o 6% de batería disponible, y 4 o 5 millas más de alcance todavía «en el tanque».” La mayoría de los propietarios de i3 BEV no agotan la batería hasta un estado de carga tan bajo, por lo que nunca sabrían que su coche está afectado por este problema.

No es tan sencillo para los propietarios del i3 que tienen la opción del extensor de autonomía, y la mayoría de las personas que informan del problema son efectivamente propietarios del i3 REx. Esto se debe a que, a diferencia de los propietarios de BEV, no es raro que agoten su batería hasta sólo el 6,5%, ya que ese es el punto de ajuste para que el extensor de autonomía se active. Debido a que el módulo SME está leyendo un poco mal el estado de salud de la batería (capacidad), el REx en realidad se está encendiendo en alrededor de 1% a 3%, mientras que el coche piensa que tiene 6,5% restante. Una vez que el REx se enciende, no funciona a una potencia lo suficientemente alta como para mantener la conducción a velocidad de autopista porque cree que el SOC está en el 6,5%, mientras que la batería está luchando para suministrar energía a menos del 3%. En algunos casos, el coche continuará conduciendo en modo de potencia reducida, pero otros han visto que el coche simplemente se ralentiza y se apaga poco después de que se inicie la operación del extensor de autonomía.

En la mayoría de los casos, el propietario de un BEV estará muy cerca de su destino cuando se dé cuenta de que tiene el problema, ya que de todos modos sólo le quedaban unos pocos kilómetros de autonomía, o eso pensaba. Por otro lado, los propietarios de un REx podrían estar a muchos kilómetros de su destino, ya que confiaban en el extensor de autonomía para poder completar su viaje. En cualquier caso, no es una experiencia agradable, y lo sé porque me ocurrió en diciembre. Tengo uno de los primeros i3 de 2014 (la primera entrega de REx en Estados Unidos, de hecho), y también uno de los i3 con mayor kilometraje, con más de 67.000 millas en el odómetro. Por suerte, pude llegar a casa. Como había oído hablar de otros que experimentaban este problema, sabía exactamente lo que estaba pasando. Tomé carreteras secundarias a casa, mantuve la velocidad por debajo de 45 mph y llegué sin problemas. Sin embargo, la mayoría de los otros propietarios de i3 no están necesariamente tan informados como yo sobre el coche, y no van a entender lo que está pasando o cómo mitigar el problema y llegar a un enchufe.

Recomendación:

Recomiendo a todos los propietarios de un i3 2014 que no hayan hecho reprogramar su coche, que lo lleven a su concesionario para que revisen este problema. Dígale a su redactor de servicio que busque los boletines de servicio B612016 y B612116. Estos boletines indicarán a los concesionarios cómo corregir el problema. También deberías asegurarte de que tienes la versión de software 16-11-502 o posterior. Mientras tanto, si conduces un BEV i3, intenta que el SOC no baje del 8%. Si tienes un REx, vigila de cerca las barras de energía cuando el REx se encienda. Si ves que alguna de ellas desaparece, entonces reduce la velocidad y ve a una estación de carga lo antes posible porque no puedes confiar en el REx hasta que esto se solucione. Si tienes un i3 de 2015 o más reciente, entonces no me preocuparía por esto. Para el momento en que su coche pueda experimentar estos síntomas, habrá tenido actualizaciones de software más recientes que eliminarán el problema de forma proactiva antes de que lo haya experimentado.

Recientemente, la sede de BMW ha intensificado su juego y ha estado llegando a sus centros de servicio para asegurarse de que son conscientes del problema y pueden identificarlo rápidamente. Los boletines de servicio B612016 y B612116 han sido actualizados con un nuevo procedimiento para realizar una prueba de adaptación de capacidad ISTA después de la programación (Esta es una nueva función en ISTA 4.04.3). Debería evitar futuros casos de que el extensor de rango no se encienda cuando el SOC caiga por debajo del umbral. Al menos, esto permitirá a los propietarios de REx llegar a casa si se encuentran con este problema porque el extensor de rango se encenderá y reponer la batería suficiente para permitir la conducción. Sin embargo, lo que he visto hasta ahora es que la aceptación ha sido desigual; algunos concesionarios están en ello, y otros todavía tienen problemas para identificar el problema cuando llega un cliente. Lo único que he observado es que cuando el propietario conoce el problema exacto y da al técnico de servicio los números de los boletines, en casi todos los casos que he seguido se ha solucionado en la primera visita. No dejes que el concesionario te diga que el coche no tiene nada malo. Reenvíales este post, si es necesario. Ha habido casos en los que la actualización del software no ha funcionado por alguna razón. Cuando eso ocurre, el concesionario tiene que conectar el coche a la central de BMW y realizar una sesión IRAP remota. La reprogramación IRAP resolverá definitivamente el problema si la actualización del software no lo hace.

Lo sé porque muchos propietarios de i3 me piden consejo con su coche, a menudo cuando hay un problema. En este caso, he tenido más de un par de docenas de propietarios de i3 que me han preguntado si podía ayudarles. Llevan más de dos años conduciendo el coche, así que saben que no es así como suele funcionar. Sin embargo, cuando lo llevan al servicio técnico, a menudo el equipo de servicio les dice que no hay nada malo. Este es un ejemplo de lo que un centro de servicio le dijo a un propietario de un i3 REx que tuvo el problema una vez mientras conducía, y otra vez cuando intentó volver a encenderlo para seguir conduciendo:

Eso es un diagnóstico incorrecto, y no una explicación adecuada de cómo funciona el extensor de autonomía. La única razón por la que el estado de carga es demasiado bajo cuando el vehículo está parado es por este problema. En funcionamiento normal, el REx mantendrá el SOC por encima del umbral de carga baja que impide el arranque. El hecho de que el propietario pueda conducirlo hasta el punto de que no se reinicie debería ser inmediatamente una bandera roja de que hay un problema. En el caso de este problema, el extensor de autonomía está funcionando correctamente. Su funcionamiento se basa en el estado de carga. Cuanto más bajo es el estado de carga, más trabaja el REx para producir energía para mantener el SOC. Si el coche le dice al REx que hay más de un 6,5% de SOC, entonces el REx no se encenderá. Pero si en realidad hay menos del 1% de SOC, entonces el coche no se encenderá. El diagnóstico erróneo y la respuesta inadecuada al cliente es realmente un microcosmos de los retos que tienen los concesionarios al tratar con un coche como el i3 REx, que funciona de forma diferente a cualquier otro coche en producción hoy en día.

Puede que haya algunos propietarios de i3 aventureros que quieran comprobar por sí mismos si su coche tiene este problema. La única manera de probarlo, es agotar la batería y ver si aparece el problema. Lo bueno es que no tienes que esperar necesariamente a quedarte atascado para ver si estás a punto de entrar en el modo de potencia reducida. La pantalla de ePower te avisará antes de que sea demasiado tarde. Hay 11 pequeños bloques en el lado derecho de la pantalla del conductor. (Ver imágenes de los bloques de potencia arriba) Bajo esos bloques está la palabra «ePower». Cuando el coche empieza a entrar en el modo de potencia reducida, los bloques desaparecen uno a uno, empezando por la parte superior. Para comprobar si tienes el problema, debes:A) Drenar la batería por debajo del 7% de SOC, y luegoB) Seguir conduciendo pero observar el indicador de ePower.Si ves que los bloques de ePower desaparecen desde la parte superior, antes de que tu SOC caiga por debajo del 3,0%, entonces probablemente tienes este problema. No deberías experimentar ninguna reducción de potencia con más de un 3,0% de estado de carga. Para evitar que te quedes tirado durante esta prueba, hazla a un kilómetro y medio de una estación de carga, o conduce por una colina larga – siempre puedes dar la vuelta y descender para regenerar algo de energía en tu batería. Si consigues que la batería baje al 3,0% de SOC sin perder los bloques de ePower, entonces no tienes el problema. Para ver el SOC de la batería, toca el botón BC en el extremo de la palanca de los intermitentes y observa la esquina superior izquierda de la pantalla del conductor. Sin embargo, incluso si no parece tener el problema, yo aconsejaría que su distribuidor actualice su versión de software y compruebe el valor de adaptación del estado de salud.Por último, no quiero que los propietarios se asusten por la pérdida de capacidad de la batería. Esto es completamente normal para cualquier coche eléctrico y ese no es el problema aquí. El coche necesita ajustarse adecuadamente a la pérdida de capacidad con el tiempo para dar una lectura adecuada del estado de carga y ahí está la causa de este problema. Una vez que BMW actualiza el software, no hay ningún problema. Como he mencionado anteriormente, tengo cerca de 70.000 millas en mi i3 ahora y mi batería es casi tan robusto como lo fue cuando era nuevo. Mi autonomía parece igual de buena que en mayo de 2014 cuando lo recibí. Tal vez he perdido 4 o 5 millas o rango, pero honestamente, no puedo decir. BMW tiene una garantía de capacidad de la batería de ocho años y 100.000 millas para el i3 que garantiza al menos el 70% de la capacidad. Basándome en lo que he visto hasta ahora, dudo mucho que tengan muchas reclamaciones sobre esa garantía, si es que hay alguna.Punta de golpe al compañero conductor del i3 Chris Campbell por proporcionar la información utilizada aquí, y por empujarme a publicar sobre el problema para que otros propietarios de i3 afectados por el problema sepan qué hacer.[Fuente: bmwi3blogspot].