Conocí los proyectos i3 e i8 algún tiempo antes de viajar a Suecia para una misión de formación de dos semanas en marzo de 2011. Por casualidad, el itinerario de vuelta de Suecia a Estados Unidos me daba una escala de dos horas en Múnich. Con una llamada a la agencia de viajes de la empresa, esas dos horas se convirtieron en cinco días.
La última vez que había estado en Múnich fue en 1968 y recuerdo perfectamente, cuando tenía 15 años, estar sentado en el Augustiner Keller almorzando, con un halb Helles para regarlo. Tenía muchas ganas de volver a Múnich, y no sólo por la gemütlichkeit, sino por la experiencia BMW, ya que he pasado los últimos tres años, desde mediados de 2008, disfrutando de un BMW 135i.
Gracias al equipo de comunicación de BMW NA, pude asistir al Día de la Innovación 2011, y también tuve la oportunidad de visitar el FIZ (Forschungs und Innovationszentrum). Durante la breve visita al FIZ, pasamos por delante de un «módulo de vida» del i3 parcialmente cubierto. Era abril de 2011 y tenían un módulo i3 pegado allí mismo, en el pasillo. Sin embargo, cuando visitas las instalaciones de investigación y desarrollo de un fabricante, no ves nada «accidentalmente», sino que ves exactamente lo que el fabricante quiere que veas. Interesante, aquí había un marco espacial de fibra de carbono para un coche que se construiría por miles. ¿Cómo iban a conseguirlo utilizando los procesos existentes de CFRP?
Después de haber visto el armazón del i3 para los pasajeros, esperaba con impaciencia la presentación a la prensa de los prototipos, prevista para finales de julio de 2011. Esperaba entender mejor cómo pretendían construir estas máquinas de CFRP. Cuando llegó la invitación para ver la presentación de los prototipos del i3 y el i8 en Fráncfort, yo estaba en plena preparación para un concierto de formación en Puerto Rico (buena comida, buena gente y una buena cerveza local: Medalla), la acepté sabiendo que tendría menos de 24 horas sobre el terreno en Fráncfort.
Mucho antes había visto la construcción típica de un coche de carreras de fibra de carbono, un proyecto de la Sociedad de Ingenieros de Automoción de Fórmula SAE. El proceso consistía en colocar láminas de tejido de fibra de carbono preimpregnadas con resina. La tela debe mantenerse refrigerada antes de su uso para que la resina no pierda su eficacia. La pieza se forma, se coloca, en un molde «hembra» y luego se introduce en una gran bolsa de plástico. Se hace el vacío en la bolsa para eliminar cualquier posible burbuja de aire de entre las capas de tela de fibra de carbono: las burbujas de aire debilitarán la pieza.
La bolsa herméticamente cerrada, con la pieza incluida, se introduce en un autoclave y se somete a calor y presión. Un autoclave se asemeja a un «pulmón de acero», para aquellos que tengan edad suficiente para recordar el azote de la polio, pero tal vez una mejor analogía es que es una olla a presión REALMENTE GRANDE. Varias horas después, se saca y se recorta la pieza debidamente rígida y acabada.
Producir una pieza de CFRP mediante este proceso lleva mucho tiempo, y mucha energía. Es ideal para pequeños lotes de coches, donde el precio no es un problema, pero no es un modelo para la producción en masa. Es poco práctico para los coches que se fabrican en miles de unidades, en lugar de docenas. Así que escuché con no poca intriga el discurso sobre cómo se construiría el i3 en cantidad utilizando CFRP. Tuve la oportunidad de hacer algunas preguntas a la gente de producción y me enteré de que BMW utilizaría un proceso llamado moldeo por transferencia de resina (RTM) para producir los paneles del bastidor espacial del i3 y del i8.
El RTM se utilizaba en varias industrias, pero principalmente para el moldeo de fibra de vidrio, no de CFRP. En la industria de la fibra de vidrio, a veces se considera una solución para la producción de volumen medio, según una fuente, que significa hasta 10.000 piezas al año, con un laminado manual y máquinas de moldeo de alta compresión especializadas. La vida útil del molde no es especialmente larga -lo que se expresa en el número de piezas que pueden extraerse antes de que el molde pueda seguir entregando una pieza dentro de las tolerancias-, según varias fuentes. La longevidad de los moldes (el equivalente a una matriz en un proceso de estampación metálica) era un problema con el que BMW tenía que contar al confiar en el RTM para la producción de CFRP.
Además, había que determinar la viscosidad óptima de la resina y cómo hacerla fluir rápidamente a través de la tela de carbono, y posiblemente para cada pieza específica. BMW utiliza una resina propia y utiliza el vacío junto con la inyección de resina a alta presión en el molde para ofrecer un proceso consistente. Una vez que la resina ha penetrado en la totalidad de la pieza, se puede curar in situ.
Había escrito, en un momento dado, que la fibra de carbono estaba tejida. Resulta que no es así y que el hecho de no estar tejida es fundamental para acelerar el proceso de moldeado de los paneles de CFRP. El hecho de unir, coser en piezas paralelas, largas cadenas de CFRP, creemos, facilita el flujo óptimo de la resina a través de las piezas, ahorrando un tiempo precioso al proceso. Hay que tener en cuenta que cuanto más tiempo se tarde en terminar una pieza, más «maquinaria de fabricación de piezas» se necesitará para una cantidad específica de piezas. Y con el CFRP, cuanto más rápido se consiga transformar la materia prima en piezas acabadas, menos energía se utilizará y más dinero se ahorrará.
Había que resolver muchos problemas para que este proceso funcionara, y BMW llevaba trabajando en él unos 10 años (empezando por los paneles del techo de CFRP de los M3). Sin embargo, hacer que esto funcione para decenas de miles de vehículos sin duda provocó muchas noches de insomnio y más de una cana para los ingenieros y la dirección. Pero, perseveraron y, posteriormente, se encuentran solos frente a la industria. Una persona de BMW me dijo que los demás fabricantes tardarían al menos cinco años en ponerse a la altura de BMW y que entonces tendrían que revisar cuidadosamente las patentes. (No creerás que BMW no protegió sus intereses cuando desarrolló este proceso, ¿verdad?).
Escribí en 2011: «El CFRP es un elemento clave para la submarca ‘i’ y, a medida que los procesos de producción y el suministro de la materia prima mejoren, espera ver más CFRP estructural en la marca principal.» Y ahora, con la presentación del Vision Future Luxury Concept, vemos hacia dónde se dirige BMW con sus productos convencionales. El acero, y el aluminio, no han muerto todavía: BMW ha realizado una importante inversión en componentes de prensado de metal en el pasado reciente, así que no espere que la próxima generación del M3 se fabrique con un bastidor de aluminio y una carrocería de fibra de carbono. Pero no te sorprendas si la generación siguiente lo hace.
Como un aparte, y algo que creo que sería muy divertido de conducir, en varios eventos de prensa relacionados con el i3 y el i8 he comentado a varios gerentes de BMW y gente de relaciones públicas que mi coche ideal está pidiendo que se construya utilizando un chasis de aluminio del tamaño del i3 y un marco espacial CFRP coupé que luego utilizaría el motor IC de la motocicleta BMW 1600 GT. Un nuevo BMW 700! Mi sugerencia, hasta el momento, no ha sido escuchada – probablemente es mejor para el precio de las acciones que no sea escuchada. Pero puedo soñar, ¿no?
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