No hace mucho tiempo, cuando alguien mencionaba los coches eléctricos, la mayoría de la gente pensaba en un híbrido o, más concretamente, en un Toyota Prius. Con poca potencia, poco convincente y, sinceramente, no muy deseable ni emocionante. A no ser que te emociones con grandes cifras de consumo.
Entonces, Tesla llegó a la escena y destrozó el concepto de que los vehículos eléctricos no eran mucho más que carros de golf glorificados. Ofrecían berlinas y crossovers de gran autonomía y prestaciones deseables que eran capaces de recargarse a ritmos muy altos, mucho más rápidos de lo que cualquier otro VE era capaz de hacer.
Ha tardado un tiempo, pero los fabricantes de automóviles tradicionales están empezando a ponerse al día. Audi y Jaguar ya han lanzado sus primeras ofertas totalmente eléctricas, el e-Tron y el I-Pace. En 2020, BMW presentará el iX3 y Mercedes lanzará el EQC, todos ellos vehículos eléctricos comparables en la categoría de los SUV compactos de lujo. Los cuatro parecen ser ofertas convincentes que tienen una autonomía de más de 200 millas, ofrecen muy buenas prestaciones y pueden recargar a altas velocidades, similares, o cercanas, a la velocidad a la que pueden cargar la mayoría de los vehículos de Tesla.
Sin embargo, hay un nuevo vehículo eléctrico de una marca consolidada que parece estar acaparando la mayor atención de todos: el Porsche Taycan 2020. Después de conducir recientemente uno desde Copenhague, Dinamarca, hasta Hamburgo, Alemania, puedo ver por qué.
He conducido muchos Porsches, incluso tuve un Boxster durante 5 años, y me siento completamente cómodo diciendo que el Taycan Turbo S es el mejor Porsche que he conducido, y no soy el único que opina así. Durante la conducción para los medios de comunicación tuve la oportunidad de hablar con muchos de los otros periodistas allí presentes, y la frase «el mejor Porsche de la historia» surgió más de una vez.
Impresiones de conducción
Sabía que el Taycan tendría un rendimiento impresionante: la versión Turbo S desarrolla 751 CV y 774 lb ft de par motor, por lo que la aceleración nunca fue una incógnita. Quería saber si el Taycan «se sentía como un Porsche», y sí, absolutamente.
Todas las versiones del Taycan son de tracción total, con motores en ambos extremos del vehículo. La dirección no requiere esfuerzo y es precisa, con la suficiente retroalimentación, y la amortiguación controla muy bien el balanceo de la carrocería. Estoy seguro de que el bajo centro de gravedad que tienen todos los vehículos eléctricos, ya que las pesadas baterías suelen estar situadas en la línea del eje o por debajo de ella, ayudó a que el Taycan de 2,5 toneladas se sintiera bien plantado, incluso a velocidades muy altas.
Hablando de eso, pude llevar el Taycan Turbo S hasta los 167 mph y se sintió increíblemente sólido y estable todo el camino. Incluso hubo un momento en el que tuvimos que desacelerar rápidamente de 160 mph a menos de 100 mph en una distancia muy corta y los enormes rotores carbonocerámicos del Taycan Turbo S, de 16,5″ delante y 16,1″ detrás, estuvieron a la altura sin sudar.
Porsche afirma que tanto el Taycan Turbo como el Taycan Turbo S alcanzan una velocidad máxima de 161 mph, por lo que le pregunté al portavoz de producto de Porsche, Calvin Kim, si creía que el velocímetro podría estar mal, y se limitó a sonreír y a decir que está bastante seguro de que está calibrado correctamente.
Eso no me sorprendería porque Porsche siempre ha ofrecido cifras de rendimiento conservadoras para otros modelos en el pasado. Las pruebas completas en carretera suelen revelar cifras mejores que las estadísticas oficiales que ofrece Porsche. Kim explicó que a Porsche le gusta ofrecer cifras de rendimiento que creen que la mayoría de sus propietarios pueden alcanzar conduciendo ellos mismos, pero un conductor profesional puede hacerlo mejor.
En cuanto a los tiempos de aceleración, Porsche afirma que el Taycan Turbo S puede hacerlo en 2,6 segundos, y el cuarto de milla en 10,8 segundos. El Taycan Turbo (671 caballos de potencia y 627 libras-pie de par) tarda un poco más, y puede alcanzar los 100 km/h desde parado en 3 segundos. Pude encontrar una carretera rural tranquila en el sur de Dinamarca para hacer algunas carreras de aceleración y no me sorprendería que el tiempo de 0 a 100 km/h de Porsche, de 2,6 segundos para el Taycan Turbo S, sea también conservador.
Para conseguir el mejor tiempo de aceleración en el Taycan Turbo S, debes activar el Launch Control. Para ello, primero debes poner el coche en modo Sport Plus, luego pisar el freno con el pie izquierdo y después pisar el acelerador con el derecho. A diferencia de los coches convencionales, no se oye nada cuando se pisa el acelerador, pero eso es sólo la calma antes de la tormenta. Una vez que sueltas el freno, se desata el infierno.
La aceleración es brutal, es la única manera justa de describirla. El par instantáneo de los motores eléctricos es algo que no me cansa, y en un coche con 774 lb-ft de par durante el despegue es francamente adictivo. Hice una media docena de carreras de 0 a 100 y sonreía tanto que me dolían las mejillas.
Por desgracia, si seguía haciéndolo, no llegaría a la parada de la estación de carga de alta velocidad Ionity que Porsche había previsto en la ruta.
Tanto el modelo Turbo como el Turbo S están equipados con un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente. El transeje también utiliza un embrague que es capaz de desconectar completamente el motor trasero, lo que permite al Taycan cambiar de forma inteligente entre la tracción a dos y a cuatro ruedas. Cuando es apropiado, el motor delantero hace todo el trabajo, lo que maximiza la eficiencia.
Puedes seleccionar un ajuste en la pantalla principal del conductor que muestra ambos sistemas de motor y qué porcentaje del trabajo están haciendo. Selecciona el modo Range y verás que el motor delantero hace el 100% del trabajo, pero pisa el acelerador y verás rápidamente que el motor trasero toma el relevo y proporciona la mayor parte de la potencia.
Batería y carga
Hablando de carga, el Taycan tiene algo que ningún otro vehículo eléctrico tiene, un sistema de batería de 800 voltios. Todos los demás fabricantes de vehículos eléctricos utilizan baterías de 400 voltios. La carrera de la carga de alta velocidad de los vehículos eléctricos está oficialmente en marcha. El sistema de 800 voltios no solo permite al Taycan cargar a mayor velocidad y reducir el tiempo de carga, sino que también ha permitido a Porsche utilizar cables más finos y conectores más ligeros en todo el sistema de baterías de alto voltaje.
Esto puede sonar contraintuitivo, ya que el voltaje es mayor. Sin embargo, es el amperaje el que dicta esencialmente el grosor que debe tener el cableado. Dado que el voltaje es el doble que el de otros vehículos eléctricos, el amperaje puede ser significativamente menor y aún así cargar el vehículo más rápidamente. Los cables más finos ahorran peso, y eso hace que el vehículo sea más eficiente y rápido.
En cuanto a la velocidad de carga, el Taycan puede cargar a unos sorprendentes 270 kW. Para ponerlo en perspectiva, mi BMW i3s de 2018 tiene un máximo de 50 kW, por lo que el Taycan puede aceptar más de cinco veces la potencia. Cargando a esta tasa increíblemente alta, el Taycan puede pasar del 5% al 80% de carga en 22 minutos, algo que confirmé mientras cargaba en el viaje.
Sin embargo, para alcanzar la máxima tasa de carga, las baterías deben estar a su temperatura óptima, 33C. Si están más frías o más calientes no conseguirás la máxima velocidad de carga. La buena noticia es que, si se ajusta la navegación a una estación de carga pública conocida, el coche preacondicionará las baterías mientras se está en ruta, y se llegará a la estación con las baterías a la temperatura adecuada, o muy cerca de ella.
Pero ¿de qué sirve poder cargar a estas altas velocidades si no hay estaciones de carga que puedan suministrar la energía? Hasta hace poco no había estaciones de carga que pudieran suministrar este alto nivel de potencia, pero eso está cambiando. En Europa, Ionity está instalando estas estaciones de alta velocidad en todo el continente. En Estados Unidos, Electrify America está haciendo lo mismo. Cada lugar tendrá al menos una estación que pueda suministrar hasta 350 kW, y muchas más que están limitadas a 150 kW.
Otra cosa que tiene el Taycan que no tiene ningún otro vehículo eléctrico es una caja de cambios de dos velocidades. Porsche dice que lo ha hecho para mejorar las prestaciones, especialmente en los extremos inferior y superior. Bajo una fuerte aceleración, definitivamente se puede sentir el cambio de velocidad, que ocurre justo alrededor de 55 mph.
Personalmente, preferiría una transmisión de una sola velocidad como la que tienen todos los demás VE, pero si Porsche insiste en que mejora el rendimiento, supongo que merece la pena. Sin embargo, me gustaría ver cómo aguantan el paso del tiempo, es mucho par motor con el que lidiar.
La batería del Taycan consta de 33 módulos, cada uno de los cuales contiene 12 celdas de iones de litio suministradas por LG Chem. Tiene un paquete total de 93,4 kWh con una cantidad utilizable de 84 kWh y pesa 1.389 libras.
Interior
El Taycan cuenta con cuatro (o cinco si se adquiere la pantalla opcional para el pasajero) pantallas táctiles, siendo la enorme pantalla curvada de 16,8″ para el conductor la verdadera pieza central del habitáculo. Alrededor de la pantalla del conductor hay botones táctiles que controlan los faros, el control de estabilidad, la altura de conducción y la suspensión neumática ajustable.
Hay cuatro modos preestablecidos distintos que se pueden recorrer desplazando las pestañas del volante, cambiando la disposición para mostrar información como la velocidad, la presión de los neumáticos, el modo de conducción, e incluso una pantalla para demostrar si el motor delantero o el trasero está haciendo la mayor parte del trabajo en un momento dado. Me gustó mucho la configuración de la navegación, que puedes tener restringida al centro de la pantalla, o hacer que el mapa consuma casi toda la pantalla curva del conductor.
La pantalla central es una pantalla de 10,9″ que controla el sistema de infoentretenimiento. Desde esta pantalla se puede acceder a la radio, a la navegación y a otras aplicaciones. Al igual que el Panamera, las salidas de aire en la zona de los asientos delanteros se controlan electrónicamente desde la pantalla central. Si se marca la casilla del sistema opcional de climatización de cuatro zonas, los asientos traseros también tienen salidas de aire controladas electrónicamente; de lo contrario, son salidas mecánicas de la vieja escuela.
Los asientos son lo que cabría esperar de un Porsche de 150.000 dólares, es decir, prácticamente magníficos. Cómodos, cómodos, ajustables y bonitos.
Frenado
Porsche está adoptando un enfoque único para el frenado regenerativo. Mientras que muchos otros fabricantes de equipos originales, como BMW, se centran en hacer que sus VE utilicen características de conducción de «un solo pedal». Porsche va en la otra dirección. La conducción con un solo pedal es cuando el coche tiene una fuerte frenada regenerativa «lift off». Es decir, basta con levantar el pie del acelerador para que el vehículo reduzca su velocidad rápidamente. Incluso se detendrá por completo sin utilizar los frenos de fricción.
La interpretación de Porsche de la frenada regenerativa es que la mayor parte de ella se produce mientras el conductor pisa el pedal de freno. Hay algo de regeneración, pero incluso en la configuración más agresiva no es tan fuerte como, por ejemplo, un BMW i3 o un Chevrolet Bolt.
Estas son las cuatro configuraciones de frenado regenerativo del Taycan:
- Recuperación de la elevación desactivada, por inercia
- Recuperación de la elevación activada
- Recuperación automática con cámara
- Recuperación máxima, utilizada por todas las funciones de asistencia al conductor
Sin embargo, eso no significa que el Taycan no tenga una fuerte frenada regenerativa. De hecho, es muy potente y, según Porsche, el 90 por ciento de las frenadas se realizan íntegramente con regeneración. Sólo que el conductor tiene que utilizar el pedal de freno de fricción para activar el sistema de frenado regenerativo.
De hecho, el Taycan es capaz de aceptar hasta 265 kW de regeneración con la máxima fuerza de frenado, que es la más alta de cualquier vehículo eléctrico del mercado actual. Esto se consigue gracias a que el motor delantero aporta hasta 175 kW y el motor trasero hasta 90 kW de recuperación.
Llevo más de diez años conduciendo coches eléctricos y, personalmente, prefiero los frenos regenerativos de gran potencia. Este podría ser el único aspecto de mi BMW i3s que tomaría por encima del del Taycan Turbo S.
Acabados
Hemos hablado del Taycan Turbo y del Turbo S, porque esos fueron los vehículos que se proporcionaron para la conducción a los medios de comunicación el mes pasado. El Taycan Turbo tiene un precio base de 153.310 dólares y el Taycan Turbo S comienza en 187.610 dólares.
Sin embargo, recientemente, Porsche ha anunciado una nueva versión de menor precio del Taycan, el Taycan 4S. El Taycan 4S comienza en 103.800 dólares, lo que supone unos 50.000 dólares menos que el Taycan Turbo y 84.000 dólares menos que el Taycan Turbo S. El Taycan 4S tiene una batería más pequeña (79,2 kWh), es un poco más lento (0-60 en 3,8 segundos) y una velocidad máxima inferior, de 156 mph.
Sin embargo, por 6.500 dólares más puedes conseguir la misma batería de 93,4 kWh que tienen el Turbo y el Turbo S. El exterior del Taycan 4S parece idéntico al del Turbo y el Turbo S, pero probablemente habrá menos campanas y silbatos en el interior.
Aun así, el Taycan 4S parece una buena oferta para el mismo coche con un gran descuento.
Autonomía de conducción
Porsche afirma que el Taycan Turbo tendrá entre 237 y 280 millas y que el Turbo S ofrecerá entre 241 y 256 millas de autonomía. La razón principal por la que el Turbo S pierde algunos kilómetros de autonomía es por los neumáticos extra anchos que tiene (el Turbo S lleva 305/30/21 detrás y 265/35/21 delante).
Sin embargo, esas estimaciones de autonomía se basan en la prueba de autonomía europea WLTP. Porsche no ha publicado los valores de autonomía de la EPA para los Estados Unidos, y la prueba de 5 ciclos de la EPA es más estricta que la WLTP, y dará lugar a estimaciones de autonomía más bajas.
Personalmente, después de conducir el Taycan Turbo S, espero que tenga un índice de autonomía EPA de unas 215 a 225 millas. La autonomía del Taycan Turbo será ligeramente superior. Porsche no ha anunciado ninguna estimación de autonomía para el Taycan 4S con la batería de 79,2 kWh.
¿Debería comprarlo?
El Porsche Taycan es un deportivo de clase mundial, independientemente del combustible que utilice. Es brutalmente rápido, se maneja como si fuera sobre raíles, tiene un hermoso interior que es funcional, futurista y cómodo. Puede superar a casi todo lo que hay en la carretera hoy en día, y lo hace de forma silenciosa y sin emisiones.
Sinceramente, este es el VE que debería ser el BMW i8. Si este es el futuro de la conducción de altas prestaciones, no creo que ningún verdadero petrolero se queje.
Asistí al evento de conducción por cortesía de Porsche of America e InsideEVs