Las últimas informaciones (rumores) que circulan sobre el motor del próximo M3 sugieren que BMW está pensando seriamente en colocar un V6 (un V6 a 90 grados, además) en el F80. Una herejía! BMW, una empresa conocida por sus suaves motores de seis cilindros en línea, parece estar entrando en el territorio de Pontiac (¡Hola Buick 3800!) con un V6 de 90 grados. Al menos eso es lo que se teme.
Por qué un V6 a 90 grados
El camino habitual para el desarrollo de un V6 a 90 grados es a través de un V8 recortado. Mercedes-Benz sustituyó sus motores de seis cilindros en línea por V6 de 90 grados en el pasado, pero desde entonces ha desarrollado un V6 de 60 grados (lo que permite que un par de pistones en cada bancada tengan un muñón común – más adelante se hablará de ello) y un orden de encendido natural de 120 grados (un cilindro se «dispara» cada 120 grados de rotación del cigüeñal – los seis cilindros se disparan dentro de los 720 grados de rotación).
Sin embargo, el Audi S4 B8 utiliza un motor V6 de 90 grados, con inyección directa y sobrealimentación. Ha entrado en la lista de los 10 mejores motores de Ward
Engine list (que no es un logro pequeño). Y ese motor compite con el N55 de seis cilindros en línea que produce BMW. Pero sea lo que sea lo que BMW decida hacer con el motor del M3, producirá más potencia que el V6 3.0 TFSI de Audi. (Y no te equivoques – lo has oído aquí primero – el coupé será un M3, creo que hay demasiada historia con la etiqueta M3 como para introducir un ‘M4’, pero ¿podrían introducir un 435i? Esa es una pregunta para otro día, y un conjunto diferente de señales de estilo también).
Ventajas
En primer lugar, el V6 (de 90 o 60 grados) pone menos peso sobre la línea central del eje delantero que un I6. Y también menos que un V8. El V6 de 90 grados se sitúa más bajo en el vano motor, reduciendo ligeramente el centro de gravedad. Pero desde el punto de vista de BMW, la anchura de la V entre las culatas permite su «culata de flujo inverso», es decir, el camino corto desde el puerto hasta el turbo.
Un V6 también debería tener menos pérdidas por fricción que el BMW I6, ya que el V6 utilizará tres cojinetes principales del cigüeñal, mientras que el I6 utiliza siete. Otra ventaja es la menor longitud del cigüeñal y los árboles de levas que ofrece la arquitectura V6.
BMW puede garantizar que cada cilindro se dispare a intervalos de 120 grados (como un I6 o un V6 de 60 grados) si utiliza muñones de cigüeñal desplazados. Esto
reduce algunos de los ruidos extraños que produce el disparo a 150/90 grados de un V6 de 90 grados con cigüeñal no desplazado.
Reservas
Una cosa sobre los muñones del cigüeñal desplazados para un V6 de 90 grados es que, a diferencia de un V6 de 60 grados que conecta dos pistones (uno de cada banco) en un muñón común de un diámetro determinado, los muñones del cigüeñal desplazados -dado el mismo diámetro que el muñón del cigüeñal de 60 grados- en realidad tienen menos fuerza ya que el área total conectada está desplazada. (Para que sepas, el extremo grande de la biela se une al muñón del cigüeñal). Para ver una ilustración de esto, te insto a que hagas clic en este enlace – es de la revista Hot Rod (un valor realmente bueno en una revista desde mi perspectiva).
El otro problema con un V6 de 90 grados ha sido el sonido miserable del motor bajo potencia. Flatulencia es una descripción educada para la nota del motor de algunos V6 de 90 grados. Esto va a ser un problema para los ingenieros de M, al igual que las ventajas de utilizar un V a 90 grados.
Cuál es el resultado final
Lo más inteligente para BMW es reutilizar la geometría del actual S63 V8 para el bloque y las culatas del V6. Por supuesto, fundirían las culatas, el bloque y el cigüeñal a partir de nuevos patrones. También tendrían que utilizar un cigüeñal diferente, levas, etc., pero en general se puede poner en línea un motor nuevo con alguna idea de lo que se está tratando.
Busque BMW para reducir posiblemente el diámetro del V6 a 3.0L (de un 3.3L máximo que el V6 llevaría desde el 4.4L S63 V8) – como Horatiu ya ha aludido. Podría haber uno, dos o tres turbos. La configuración de tres turbos consistiría en dos pequeños turbos alimentados desde cada banco y desviados a un turbo twin scroll más grande a altas RPM. La configuración de dos turbos sería un turbo twin scroll más pequeño derivado a un twin scroll más grande a ciertas RPM. La configuración de un solo turbo (la menos probable en mi opinión) sería un turbo twin scroll.
Pero, aquí está la parte divertida, si las ganancias de potencia entre el M3 saliente y el nuevo M3 reflejan las mismas ganancias que vimos en el último M5 (de V10 NA a V8 turbo), el número de HP sería algo más de 440 (piense en 460) y el número de par podría estar justo en 390 lb-pie. Y eso es una tonelada más de par que el V8 saliente. Debería ser divertido. El otro ángulo a recordar, este motor debe ser considerablemente más eficiente que el V8 que reemplazará. Esa es la otra gran pieza que vimos con el nuevo M5.
Entonces, ¿podemos aceptar un V6 a 90 grados? Posiblemente, pero la prueba en el pudín será cómo suena. Si se equivoca, tal vez tenga que introducir en el habitáculo algún ruido generado artificialmente para enmascararlo.
Es hora de hacer una encuesta:
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Andrew Murphy y Misha Nikolich han contribuido a este artículo.
