Nosotros los leemos para que usted no tenga que hacerlo.
Apenas se ha secado la tinta de las páginas de este libro de 2010 y, sin embargo, la historia es tan antigua como el tiempo: la arrogancia seguida de una caída. Aunque se centra en GM y Chrysler, este libro examina a Ford y Honda en relación con ellas. También se aborda el papel de la UAW en la debacle en la que se ha convertido la industria automovilística estadounidense.
El éxito preparó el camino para el fracaso de GM, por no hablar de una generación de malas decisiones de gestión y gasto. Muchos consideran a Alfred Sloan el padre del modelo empresarial moderno. GM tenía el mundo en una cuerda en la América posterior a la Segunda Guerra Mundial. Difícilmente podían hacer algo malo, pero las semillas de su destrucción se sembraron con una mala negociación de los contratos laborales y comprometiendo la integridad de las marcas individuales.
La decisión de GM de crear modelos de marca en los años 70 y 80 condujo a un abaratamiento de la gama alta de modelos de GM. Sólo hay que recordar el Cadillac Cimarron. La dirección estaba aislada y era endogámica. Se temía a la UAW (en particular al irascible Steve Yokich) y posteriormente se compró la armonía laboral a un precio muy alto (que no se pagaría en su totalidad hasta después del colapso en 2009). Tuvieron oportunidades de dar un giro a las cosas, incluso a mediados de los 90, pero siguieron dejando de lado las decisiones difíciles. Esas oportunidades perdidas, incluida la oportunidad de romper literalmente la UAW, sellaron su destino. Estoy más que dispuesto a discutir una letanía de la estupidez de GM con cualquiera mientras se toma una cerveza. (Demasiadas marcas, la mezcla equivocada de marcas en los concesionarios, los coches Saturn S, la decisión de hacer de Pontiac el BMW de GM (cuando Pontiac decía «Construimos emoción al volante», no significaba que construyeran buenos coches para conducir, sino que el estilo de sus coches excitaba al potencial comprador de Pontiac – una lección que OLVIDARON), y el completo fracaso en el cuidado de la imagen de Saab – una vergüenza).
Aunque sufre los mismos problemas laborales que GM, la historia de Chrysler, en mi opinión, es la de una mala planificación del producto. Una vez que el brillo de la minifurgoneta se desvaneció, es como si Chrysler se perdiera en el desierto. La fusión de Daimler y Chrysler no hizo ningún bien a ninguna de las dos empresas (y Juergen Scrempp pagó el precio de sus indiscreciones con su trabajo). Al final la falta de producto mató a Chrysler. Si Fiat no hubiera visto en ellos un retorno al mercado estadounidense no se habría ofrecido a quitarle Chrysler de las manos a los gumints (prácticamente gratis, por supuesto). En realidad, Chrysler probablemente debería haber cesado sus operaciones. Lo único que quedaba de valor en Chrysler era el icónico nombre Jeep.
En cuanto a Ford, estuvo a punto de solicitar la ayuda del gobierno junto con GM y Chrysler. Pero haber pasado por el Capítulo 11 habría privado a la familia Ford de todo control sobre la empresa. Una perspectiva que no se podía contemplar. Bill Ford tomó algunas decisiones muy difíciles, inteligentes y valientes al liberar a Jac Nasser, despedirse a sí mismo más tarde y contratar a Alan Mulally como director general, que muy posiblemente salvaron la empresa. Esas decisiones, junto con la venta de Jaguar/Aston Martin y Volvo, fueron la diferencia entre la autonomía y la dependencia.
Al final del día – y compartiendo igualmente la vergüenza de la caída de los Tres Grandes – está la UAW. Con las reglas de trabajo bizantinas en las que insistieron y, más recientemente, los increíblemente alucinantes Bancos de Empleos, consiguieron redefinir la miopía.
Paul Ingrassia se las arregla para tomar lo que normalmente sería un material árido, lo infunde con humor, grandes historias del impacto a la gente real en la industria (de los trabajadores de línea de la UAW, los concesionarios, y la gestión), y la investigación cuidadosa para dar lugar a una lectura convincente. También consigue contrastar los acontecimientos de los tres grandes con los de la competencia (dedica mucho tiempo a hablar de Honda y sus operaciones en Estados Unidos). Merece la pena hacerse con un ejemplar. Un tema que me gustó especialmente fue la discusión de los «dagmars». Este tema, junto con otros de carácter interno, demuestra que el Sr. Ingrassia ha hecho sus deberes.
Pero, a la luz de la reciente discusión de ‘Es BMW convirtiéndose en GM’, le pediría que lea este libro, y / o la obra mucho antes de Maryann Keller, «Rude Awakening», o, «Call Me Roger», por Albert Lee, y luego Brady & Lorenz, «Fin del camino: BMW and Rover – A Brand Too Far», para entender lo diferentes que son ambas empresas.
