Conducimos y revisamos el Scooter BMW Motorrad C Evolution que por fin llega a las costas americanas.
Inevitable. Todos sabemos que la revolución eléctrica que está llegando rápidamente al sector del transporte es inevitable. Resistirse es inútil, francamente. Sin embargo, la conversación suele enmarcarse en el contexto de los vehículos de cuatro ruedas. Se ha hecho poco hincapié en la electrificación de las máquinas de dos ruedas. Sin embargo, algunas empresas se han adentrado en estas aguas inexploradas, tanto los fabricantes establecidos como los nuevos participantes. Dado que BMW Motorrad es una empresa con visión de futuro, presentó su maxi-scooter totalmente eléctrico, el C Evolution, en 2014. Ahora, después de 4 años y muchas actualizaciones significativas, sobre todo una batería mejorada, el C Evolution finalmente está haciendo su camino a las costas estadounidenses.
Nunca antes me había entusiasmado tanto la perspectiva de conducir un scooter, la verdad. Hacía muchos años que no lo hacía. En parte porque disfruto mucho cambiando de marcha yo mismo, y la mayoría de los scooters son automáticos. Sería negligente si no reconociera que los scooters no son vistos con buenos ojos por los estadounidenses, en general.
Además, no pude evitar preguntarme si la ausencia de un motor retumbante entre mis piernas restaría valor a la experiencia de conducción habitual. Los moteros amamos nuestras transmisiones manuales y motores llenos de carácter tanto como cualquier entusiasta de los coches deportivos. Aun así, después de experimentar cómo la electricidad está mejorando y cambiando la experiencia de conducción de los coches, no pude evitar mantener altas expectativas sobre el C Evolution.
Para empezar, el C Evolution no es un scooter minúsculo en estatura, como un Honda Ruckus o una Vespa. Aunque se trata de un scooter bastante grande, con un peso de apenas 600 libras, su peso sigue siendo comparable al de otros scooters más grandes. La ventaja de ser eléctrico ya se hace evidente. Poner en pie el C Evolution desde su caballete lateral no supone ningún esfuerzo. El peso es tan bajo que parece que pesa sólo una fracción de su peso real. Aun así, pesa lo que pesa y moverlo manualmente podría resultar un poco difícil, eso si BMW no hubiera pensado ya en ello y hubiera añadido una función de marcha atrás. Sin embargo, no quiero adelantarme a los acontecimientos.
Estéticamente, el C Evolution comparte un gran parecido familiar con otros maxi-scooters de BMW Motorrad. Su silueta en particular. Sin embargo, cuenta con algunos elementos de diseño muy singulares, que lo hacen fácilmente distinguible de sus parientes. En la parte delantera, adorna una franja de leds entre los faros simétricamente equilibrados, acentuando su moderno diseño general. A lo largo de los laterales hay paneles de color verde fluorescente con el nombre «C Evolution» estampado en ellos, lo que transmite con fuerza que es realmente eléctrico a los espectadores. Aunque puede que nada lo transmita con tanta claridad como la ausencia de un tubo de escape. Gracias a eso y al uso de un rasgo muy característico de BMW, un basculante de un solo lado, se puede apreciar realmente la simplicidad. Todo el lado derecho de la llanta queda al descubierto, dando un aspecto bastante espectacular. Otros detalles de primera calidad, como los intermitentes integrados en los espejos retrovisores y la pantalla digital a todo color, tampoco pueden pasar desapercibidos.
Cuando se enciende esa moderna pantalla TFT, se accede a una plétora de información casi abrumadora. Sin embargo, el equipo de diseño de BMW puso claramente un gran énfasis en asegurar que toda la información sea muy fácilmente legible. Además de la información principal, hay numerosos datos adicionales a los que se puede acceder y visualizar en la parte izquierda de la pantalla. Cambiar las preferencias de información sobre la marcha es muy sencillo e intuitivo con el uso de un botón situado cerca de la barra de mando izquierda. Una cosa que realmente me gustó, pero que es muy inusual para un vehículo de dos ruedas para incorporar en su pantalla, fue el balance de energía. Muy parecida a la que encontrarías en un coche BMW moderno, la barra te muestra cuándo estás consumiendo y cuándo estás recuperando energía. Por supuesto, la pantalla también muestra tu modo de conducción. Sus cuatro modos posibles son Vela, Carretera, Dinámico y Eco-Pro. Más adelante hablaré un poco más a fondo de los diferentes modos y hablaré de la variación en el rendimiento y la eficiencia.
Que el C Evolution sea un scooter significa que también tiene toneladas de espacio de carga. Aunque sea menor que el espacio del scooter C 650 GT ICE de BMW. Cerca de donde se apoyan las rodillas mientras se conduce hay dos compartimentos. El de la izquierda alberga el puerto de carga, pero el de la derecha es similar a una guantera. Puedes meter un Gatorade ahí, y es bastante espacioso para algo más pequeño como una botella de agua. El gran espacio de carga, sin embargo, se encuentra debajo del asiento del pasajero. Con un tamaño y contorno perfectos para que quepa un casco, con algo de espacio extra para el manual del propietario, la matrícula y la información del seguro, también es más que acomodado para una gran bolsa de comida. Debajo del propio asiento, también encontrarás algunas herramientas.
En realidad, arrancar el C Evolution es muy familiar porque tiene el mismo botón de arranque/parada que se encuentra en muchos Beamers modernos. Apretando ese botón y tirando de la palanca de freno hacia dentro se consigue el truco, y entonces sabes que estás listo para arrancar. No porque haya una indicación audible, sino porque hay una indicación en la pantalla. Tiene que haberla porque se «pone al ralentí» en silencio. Si se baja la pata de cabra, vuelve a estar en lo que yo consideraría un modo de espera, lo que requiere que se repita ese breve procedimiento de arranque. También activa el freno de estacionamiento.
En el lado izquierdo del manillar, cerca del mencionado botón de información, es también donde se encuentra el botón de marcha atrás. Permítanme empezar diciendo que me encanta la función de marcha atrás. De hecho, es mejor que la marcha atrás de cualquier otra moto que haya probado. Te explicaré por qué. Normalmente se trata de una marcha atrás eléctrica instalada en un vehículo de gasolina, con poca capacidad de controlar la velocidad. Sólo se enciende y se apaga, como un interruptor de luz. La única forma de intentar modular la velocidad es pulsar el botón y volver a soltarlo antes de ganar demasiada velocidad, lo que puede resultar en una marcha atrás muy brusca. Con el C Evolution, la experiencia es completamente diferente. En parado, basta con mantener pulsado el botón «R» y girar el acelerador. Se puede modular fácilmente la velocidad de esta manera, y la función general está muy bien ejecutada. Sin duda, es el punto de referencia con el que deben compararse todos los demás.
Ahora hablemos de avanzar. Sobre el tiempo. Puede que el C Evolution sólo genere 48 CV, pero también genera 53 lb-pie de par. Ese par, y sobre todo la inmediatez con la que es accesible, proporciona una sensación de aceleración fenomenal y aparentemente implacable. El 0 a 30 millas por hora, que es la medida habitual utilizada para los scooters, se produce en sólo 2,8 segundos. Te prometo que se siente significativamente más rápido que eso. Sin embargo, nunca da la sensación de que vaya a levantar completamente la rueda delantera del suelo, gracias al sistema Torque Control Assist. Más allá de eso, sigue tirando con gusto. Sin tener que cambiar de marcha, la potencia no decae. Esa sensación se vuelve adictiva. En serio, es muy satisfactoria. Sobre todo porque la potencia es tan accesible y se puede usar tan a menudo, a velocidades que no requieren que te juegues el carnet de conducir. Pero, al mismo tiempo, es un absoluto placer conducir a velocidades que, de otro modo, serían frustrantes. Sin un motor tradicional, no hay absolutamente ningún calor perceptible ni siquiera en las peores condiciones de tráfico, incluso en días asquerosamente calurosos.
En el tráfico más denso, casi siempre utilicé el modo Eco-Pro, que, como probablemente habrás adivinado, maximiza la eficiencia. Aunque también baja la velocidad máxima y disminuye el rendimiento, realmente tiene suficiente potencia que es adecuada para la mayoría de la conducción en general. Lo que más me gusta del modo Eco-Pro es el fuerte frenado regenerativo. De este modo, se reduce el desgaste de los frenos y los rotores, a la vez que se recupera la autonomía. Es tan fuerte que se puede detener el vehículo por completo con bastante rapidez sin llegar a utilizar los frenos.
A menudo, me encontré con que tenía que hacer un esfuerzo concertado para tirar de la palanca de freno después de parar si un vehículo se acercaba detrás de mí sólo para iluminar la luz de freno. La luz de freno súper brillante. Un paso más allá de Eco-Pro es Road. Creo que utilicé el modo Road unas 4 veces durante las pocas semanas que tuve el scooter para revisarlo. Se sentía como un modo comprometido en todo. Por lo tanto, también es muy equilibrado, pero no sobresale en ningún aspecto en particular.
Para la carretera, tienes el modo Sail. El modo Sail elimina casi por completo la frenada regenerativa, lo que es ideal para viajar durante periodos de tiempo sostenidos a velocidad. Obviamente, las velocidades de autopista durante un período prolongado reducirán significativamente la autonomía, pero a menudo fui testigo de que podía recuperar la mayor parte de la autonomía perdida una vez reanudado el uso normal de la carretera, en el modo Eco-Pro. Por otra parte, la protección contra el viento e incluso el parabrisas de serie son muy adecuados para un uso breve pero frecuente en carretera.
Cuando la autonomía no es importante, y el objetivo es la deportividad, el modo Dynamic es la selección adecuada. El rendimiento es el foco aquí, y no decepciona. Incluso en el modo Dynamic, dependiendo de la frecuencia con la que te detengas o desaceleres fuertemente, el consumo de la autonomía no es precisamente atroz. La frenada regenerativa también es potente en este modo, que es mi preferencia personal.
Seguramente habrás oído a otros hablar y quizás tú mismo hayas experimentado la conducción con un solo pedal en coches eléctricos. Como he descrito, este scooter comparte su propia equivalencia de este rasgo.
Sus características de manejo eran igualmente versátiles. Increíblemente ágil a bajas velocidades, de nuevo gracias a su bajo centro de gravedad. Sorprendentemente competente en las curvas más cerradas, durante la conducción deportiva, superando con creces mis expectativas para un scooter. Bastante sereno a velocidad y sobre las imperfecciones de la carretera. No se ve afectado por el peso añadido de un pasajero. Este nivel de versatilidad inspira mucha confianza. Como es lógico, los neumáticos Metzeler son el compañero perfecto. Las curvas cerradas en U son también una brisa gracias a su ajustado radio de giro.
En cuanto a la autonomía, el C Evolution puede recorrer hasta noventa y nueve millas con una carga completa. En mi experiencia, es una estimación de autonomía muy precisa. En algunas ocasiones, la pantalla estimó una autonomía superior a la indicada, hasta ciento once millas. Encontré que el rango disminuiría inicialmente, dependiendo de la agresividad de su uso, tanto como veinticinco millas, pero entonces se estabilizaría y mantendría durante bastante tiempo, como el rango fue regenerado.
La carcasa de aluminio de la batería sirve como componente estructural, y la propia batería está refrigerada por aire. Algo que me pareció especialmente interesante es que la batería se comparte con el coche urbano i3 de BMWi. La misma unidad de 94Ah se utiliza para alimentar el C Evolution. O más bien, debería decir ahora, «era compartida con el i3» porque durante el tiempo en el que he estado escribiendo esta reseña, BMWi ha aumentado la capacidad de la batería del i3 a 120Ah.
Drenar la batería es la parte divertida, sin duda. Pero, como todo, hay que reponerla. El C Evolution viene de serie con un cargador de 110 voltios, que se condensa convenientemente para que puedas llevarlo contigo. El cargador también tiene agujeros en su carcasa que pueden utilizarse para fijarlo de forma más permanente a la pared de tu garaje, si así lo deseas. Para cargarlo por completo, he comprobado que tarda unas ocho horas. Eso parece mucho tiempo, me doy cuenta, pero recuerde que eso es sólo con el cargador de 110 voltios. Puedes comprar un cargador mejorado de 220 voltios para tu casa o acceder a una de las muchas estaciones de carga comerciales mientras estás fuera. Estos cargadores más potentes pueden reducir drásticamente el tiempo de carga.
Según BMW, un cargador de 220 voltios puede recargar la batería al ochenta por ciento en tres horas y media o cuatro horas y media. Afortunadamente, el puerto de carga del C Evolution es bastante estándar, lo que permite utilizar muchas estaciones de carga en los Estados Unidos. Hasta que no pasé un largo periodo de tiempo con un vehículo eléctrico, no me había dado cuenta de la cantidad de estaciones de carga compatibles que había cerca de mí. Para aquellos que no estén en zonas especialmente urbanas, comprueben cómo es la infraestructura de recarga cerca de ustedes y probablemente se sorprenderán de la cantidad que hay cerca.
Una cosa que puede ser desde terapéutica hasta intensamente frustrante, en general, es el mantenimiento de la moto. Debido a la simplicidad de la C Evolution, en realidad hay muy poco que mantener, en relación con una motocicleta o scooter tradicional con motor de combustión interna. Tiene un sistema de transmisión cerrado, por lo que no hay una cadena que lubricar cada pocos cientos de kilómetros. Tampoco hay que cambiar el aceite del motor, por supuesto. Como no necesita combustible, no necesita aditivos de combustible en los meses de invierno para evitar que los inyectores de combustible se obstruyan. Ya te haces una idea. Muchos menos dolores de cabeza.
Al escribir esto, no he querido ni siquiera intentar convencer a nadie de las consideraciones ecológicas de pasarse a la electricidad. No creas que lo he omitido involuntariamente. En su lugar, quería centrarme en la esencia del producto y la experiencia del vehículo, exclusivamente. Creo que, al final, esto es lo que más puede convencer a la mayoría de la gente de que se pase a la propulsión eléctrica.
Francamente, después de esta experiencia, creo que es mejor en todos los sentidos, excepto en uno, que una motocicleta o un scooter con motor de combustión interna. Soy consciente de que para muchos esta afirmación puede parecer una blasfemia. Ese «único aspecto» en el que considero que no es superior es el de los viajes de larga distancia. En este momento, simplemente no es ideal para ello debido a la autonomía y los tiempos de carga. Por lo demás, es mejor en general. Pensé que echaría mucho de menos el cambio de marchas, pero me di cuenta de que no era así. Estaba muy nervioso porque la experiencia de conducción sobre dos ruedas se vería irreconociblemente alterada por la ausencia de un motor rugiente, pero en realidad ha mejorado. Más pura.
No puedes evitar pensar que así es como debería haber sido siempre.
La capacidad de almacenamiento adicional, aunque no es inusual para un scooter, es bastante extraña para los motociclistas que no tienen compartimentos de carga externos que alteran el diseño o bolsas de sillín. Ambos, su sencillez y modernidad. La versatilidad de ser realmente adecuada para conducir en tráfico congestionado y en carreteras secundarias abiertas y sinuosas. La estabilidad. Estoy realmente enamorado. Por primera vez, realmente quiero tener un scooter, siempre y cuando sea éste.
Ahora, para hablar de lo descortés, el precio. El precio inicial aquí en los Estados Unidos para el C Evolution es de 13.995 dólares. Mi moto de prensa tenía un par de mejoras, siendo los puños calefactados y el asiento de confort. Ambas cosas las recomiendo encarecidamente. Los puños calefactados son indispensables para cualquiera que disfrute de la conducción en un clima poco hospitalario. El asiento de confort es precisamente eso, y combinado con la falta de vibración de la C Evolution, erradica cualquier adormecimiento de las partes reproductivas. Esto elevó el coste a 14.885 dólares. Sólo comparando el precio base, el C Evolution cuesta 3.000 dólares más que su hermano de gasolina, el C 650 GT, que empieza en 10.995 dólares. Por supuesto, hay muchas motocicletas que se pueden adquirir por ese dinero. Aun así, si se juzga por sus propios méritos, yo me desprendería con gusto de los casi 15.000 dólares para añadir una a mi garaje.
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