La historia de la desaparición del i (o, al menos, de su disminución) sigue dando vueltas por los sitios web de automóviles e incluso se ha colado en los agregadores de noticias genéricas. En la mayoría de los casos, las historias reflejan las pésimas ventas de los vehículos híbridos y eléctricos, la falta de infraestructura para los vehículos eléctricos y las sombrías previsiones económicas que explican por qué BMW ha reducido la sub-marca i hasta los huesos y, de hecho, está buscando una salida elegante de los vehículos eléctricos. Estiércol de caballo.
En primer lugar, permítanme que me desprenda de esto inmediatamente, tengo mucho respeto por la revista Automobile. Estoy suscrito a ella y he conocido a un gran número de su personal y para un (hombre) que son muy, muy, bueno en lo que hacen. Es una revista excelente, bien editada y con una diversidad de opiniones que hace que la lectura sea muy animada. Y, como guinda del pastel, Robert Cumberford realiza periódicamente análisis de estilo que pueden hacer avanzar la comprensión de cualquiera sobre el estilo de los automóviles. Pero creo que van por mal camino con las historias i.
En el último número de Automobile, de agosto de 2012, han bajado las cifras iniciales, deseadas por BMW, del objetivo de producción a 50.000 i3s y 5.000 i8s. Eso está mucho más cerca (y reduce los números originalmente reportados a la mitad), pero no es lo que blogdebmw ha estado escuchando desde el principio, y es que el i3 se construiría en el rango de 30.000 unidades al año y que el i8 sería una oferta ultra-premium.
He aquí un par de reflexiones adicionales que añadir a lo que ya hemos publicado sobre este tema. Una es la conveniencia del i3 frente a sus competidores, como el Mitsubishi i-MiEV y el Nissan Leaf, y la segunda sobre la capacidad de producción de Leipzig.
El i3 se fabricará sobre una plataforma ligera construida específicamente para una aplicación EV, en lugar de utilizar un chasis de motor de combustión interna ya existente (que, para empezar, está en desventaja por su peso). Las baterías representan una fracción significativa del peso de un VE y, dado que la densidad energética es mucho menor que la de un motor de gasolina, es imprescindible optimizar el peso. Esto se consigue mejor cuando el VE se diseña a partir de una hoja de papel en blanco. Algo que BMW está haciendo con el i3. Además, el i3 tiene tracción trasera y acelera más que un 118i. No está mal para un vehículo eléctrico. BMW ha decidido cambiar algo de autonomía por prestaciones. Se han permitido ese lujo gracias a su diseño ligero, optimizado para un vehículo eléctrico.
Un factor importante en el número de unidades que se pueden construir o se construirán anualmente es el proceso de producción y la capacidad de producción de la planta de montaje de Leipzig. El i3 y el i8 se ensamblarán en la misma línea de producción que la serie 1 y el X1. Eso significa que los modelos i tendrán que intercalarse en el programa de producción actual. En Leipzig habrá poco espacio, ya que están al límite de su capacidad.
Y hay que tener en cuenta el proceso de construcción de los módulos vitales de CFRP. En Frankfurt el año pasado tuve la oportunidad de hacer una pregunta sobre el número de i3s que tendrían que ser construidos cada día para cumplir con una cifra de 30.000 unidades al año. Dije que, basándome en los cálculos de la parte posterior del sobre (teniendo en cuenta el cierre de la planta, las vacaciones, etc.), BMW tendría que construir entre 125 y 175 i3 al día. Me felicitaron por mis cálculos y me dijeron que dirían que entre 100 y 200 al día.
Ahora calcula que hay dos turnos de diez horas al día en la sala de prensado de CFRP (cuatro horas reservadas para el mantenimiento). Además, según lo que vi en la presentación del i3/i8 el pasado mes de junio en Frankfurt, parece que hay aproximadamente seis o más paneles de CFRP que conforman el módulo de vida (habitáculo) de un i3. El proceso de producción RTM para el CFRP reducirá considerablemente los tiempos de proceso anteriores para producir paneles de CFRP. Sin embargo, creo que todavía se tardará unos diez minutos por pieza en colocar, prensar y retirar las piezas individuales de la prensa. Es decir, un módulo de vida por hora por prensa. O veinte coches en un escenario de dos turnos por prensa. Se necesitan al menos ocho y posiblemente diez prensas RTM. Es una gran inversión. Si hubieran planeado fabricar 50.000 i3 al año casi tendrían que haber duplicado esa inversión, 100.000 la habrían triplicado. Malas matemáticas.
Como apunte Dieffenbacher hace una prensa de CFRP (máquina de moldeo por transferencia de resina a alta presión) que merece la pena mirar. Aquí hay un enlace:
http://www.dieffenbacher.de/en/forming-division/plastic-forming/cfk/procedure.html
Al final del día, blogdebmw cree que el número de 30.000 sigue siendo un objetivo para el i3, que el i8 se construirá en números muy pequeños para mantener la exclusividad, y la mayor amenaza para esos objetivos de producción es la economía incierta.
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