El invierno está casi aquí en la mayoría de las regiones del mundo, así que la pregunta es: ¿necesita neumáticos de invierno en su BMW?
Aquí está la respuesta.
Son aproximadamente las 19:00 horas de una fría y borrascosa noche de invierno. La temperatura ronda el -1 y ha estado lloviendo, un escenario peligroso para las condiciones de hielo. Habiendo salido del taller con 4 neumáticos de invierno nuevos instalados esa misma mañana, lo que me encontré a continuación me hizo besar las cuatro esquinas de mi zona de contacto.
Viajando hacia el sur por la avenida Huron Church de Windsor, una de las carreteras más concurridas de Norteamérica con un alto tráfico de camiones, me encontré con una intersección en la que los dos carriles derechos de los 3 carriles en dirección sur estaban parados, con decenas de semirremolques pasando a primera velocidad. Con el verde recién estrenado, me acerco a la intersección justo por debajo del límite de velocidad, con un carril libre por delante. Sin advertencia ni señal, un camión de plataforma hace un movimiento repentino y se mete en mi carril desde la parada (los camiones tienen prohibido el acceso a este carril «rápido» en Huron Church, supongo que es un conductor nuevo, descuidado o borracho).
Con una barrera de hormigón a la izquierda y una barrera de camiones de punta a punta a la derecha, no tengo a dónde ir. La visión de mi aparentemente inminente decapitación se aproxima, el remolque de cama plana tendido como unas tijeras abiertas en la carretera por delante, aproximadamente a la altura de mi tablero. Frenando a fondo, juego con el límite de adherencia de los neumáticos a la carretera, intentando quemar velocidad como si mi vida dependiera de ello, porque, mi vida dependía de ello. Cuando me acerqué a los últimos metros de asfalto que quedaban, me sorprendí al detener el coche por completo. El conductor del camión que me cortó el carril tenía su camión totalmente parado, dándose cuenta de que su remolque no tenía suficiente espacio para completar el cambio de carril sin golpear lateralmente al camión de delante. Ambos estábamos parados, con mi capó a medio metro del afilado borde metálico de su remolque, y llegó un momento de claridad. Literalmente, le debía mi vida a los neumáticos que acababa de comprar, porque una tracción menor en esa noche resbaladiza y helada habría provocado mi obituario y la transmisión de una pequeña deuda hereditaria a mis beneficiarios.
No se trata sólo de la nieve y el hielo.
La mayoría de la gente cree en la idea errónea de que los neumáticos de invierno son necesarios para la nieve y el hielo, pero como viven en una parte del país donde hay pocas precipitaciones y sólo temperaturas frías, no se beneficiarían de los neumáticos de invierno. Esto es una falacia. La química de los neumáticos de invierno se ha perfeccionado para adaptarse al entorno de conducción único de las carreteras de invierno. Cuando los neumáticos para todas las estaciones o los neumáticos de verano empiezan a perder agarre, endureciéndose con las bajas temperaturas, los neumáticos de invierno acaban de entrar en su rango de temperatura máxima de funcionamiento, blandos y flexibles, listos para agarrarse al asfalto. La temperatura de transición en la que los neumáticos de rendimiento de verano o los neumáticos para todas las estaciones pierden tracción y los neumáticos de invierno entran en su ventana de funcionamiento máximo es de alrededor de 7′ Celsius (44,6 grados Fahrenheit).
Podríamos dividir la ciencia de los neumáticos de invierno en dos categorías: agarre mecánico y adhesión molecular.
El agarre mecánico se refiere al acoplamiento físico de la banda de rodadura con la superficie de la carretera. La maleabilidad del compuesto de caucho le permite «entrelazarse» con las ondulaciones de la superficie de la carretera (la superficie rugosa de roca/arena/alquitrán u hormigón). Una vez más, la temperatura afecta a la maleabilidad del compuesto de caucho, por lo que los compuestos de caucho flexibles permiten una mejor tracción. La capacidad del dibujo de la banda de rodadura para evacuar el aguanieve o el agua también es esencial para acoplar la banda de rodadura a la superficie de la carretera. Los neumáticos de invierno contienen miles de «laminillas» que actúan como bordes de ataque separados en la nieve, lo que añade otra faceta al dibujo de la banda de rodadura. Estas laminillas también añaden flexibilidad a la superficie de la banda de rodadura, lo que a su vez añade más agarre sobre el hielo y la nieve. Una tecnología muy interesante ha eliminado la necesidad de utilizar neumáticos con clavos (neumáticos de invierno con pequeñas púas metálicas atornilladas a la superficie); esta tecnología consigue la tracción a un nivel microscópico utilizando millones de «partículas mordedoras» para clavarse en el hielo o la nieve.
Toyo, por ejemplo, utiliza cáscaras de nuez para añadir tracción sobre el hielo. Las cáscaras de nuez se pulverizan primero en un polvo fino y luego se mezclan con el compuesto de la banda de rodadura. A escala microscópica, cada partícula individual representa un fragmento afilado de cáscara rota, listo para actuar como un picahielo que sobresale del neumático. A medida que el neumático se desgasta, aparecen nuevos fragmentos de cáscara de nuez que proporcionan un mayor agarre. Si tenemos en cuenta que los neumáticos con clavos pueden tener alrededor de 10 púas en contacto con la superficie de la carretera en cualquier momento, mientras que los neumáticos de invierno modernos tienen miles de partículas de mordisco individuales en contacto con la superficie de la carretera en cualquier momento, la ventaja de la tecnología de «partículas de mordisco» microscópicas queda clara. Otros fabricantes utilizan materiales de partículas de mordida diferentes, pero con la misma premisa de diseño. Por último, los neumáticos de invierno modernos contienen «microcélulas» o «túbulos» que literalmente succionan el agua de la superficie del hielo o la nieve sobre la que ruedan para permitir un mejor contacto entre la banda de rodadura y la superficie que hay debajo (hay que tener en cuenta que cuando el hielo o la nieve se comprimen a temperaturas cercanas al punto de fusión, liberan agua a la superficie, lo que efectivamente produce «microaquaplaning» y reduce la tracción).
En segundo lugar, tenemos la adhesión molecular entre el caucho y la superficie de la carretera. A nivel atómico, se produce una unión entre la superficie de la carretera y el compuesto del neumático cuando se encuentran. Dependiendo del estado de la superficie de la carretera (seca o mojada), la química del compuesto de caucho determinará el grado de adhesión disponible a través de la unión molecular. Por ejemplo, el sílice se añade a los neumáticos de invierno porque tiene afinidad con las moléculas de agua y, por tanto, ofrece una mayor tracción sobre mojado al adherirse a la superficie mojada.
Aunque estas tecnologías pueden parecer impresionantes sobre el papel, en la práctica son asombrosas. La tracción disponible de los mejores neumáticos de invierno puede a veces imitar la tracción disponible de los todo terreno en el pavimento mojado mientras se conduce sobre la nieve. Incluso admito que he conducido por senderos cubiertos de nieve con un coche de 2 ruedas motrices con neumáticos de invierno Toyo… y he conseguido salir sin un remolque o un cabrestante.
Dicen que «una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil». En carreteras cubiertas de nieve, sus neumáticos son invariablemente el eslabón más débil – a menos que sean neumáticos de invierno de calidad. Anteriormente en el artículo, mencionamos brevemente la relevancia de la tracción total en la conducción invernal. Sin duda, la tracción total ofrece una tracción adicional para la aceleración en superficies resbaladizas. Sin embargo, la AWD no aumenta la tracción del neumático con la superficie de la carretera, simplemente hace un mejor uso de la tracción disponible distribuyendo la potencia de manera más eficaz a la carretera. Dado que el agarre máximo del neumático es finito, no se puede esperar que un neumático gire eficazmente un vehículo y acelere al mismo tiempo sin comprometerlo (subviraje). Por lo tanto, la AWD no ofrece una gran ventaja con la velocidad de giro adicional en superficies resbaladizas, ni puede detener un vehículo más rápido. El beneficio de la AWD es limitado en superficies resbaladizas, y en última instancia, los neumáticos de invierno le ayudarán mucho más en la conducción de invierno que la AWD.
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Una cuestión de dinero.
Mientras que la mayoría de los automovilistas que se deslizan fuera de control le dirán que los neumáticos de invierno son demasiado caros para justificarlos, yo creo en una simple verdad que contradice completamente esta afirmación. Los neumáticos de invierno son más baratos que las subidas del seguro y la carrocería. Y no se puede poner precio a su seguridad. La mayoría de los neumáticos de invierno de calidad ofrecen una vida útil de tres a cuatro años antes de que sea necesario sustituirlos, así que divide el coste de la compra entre tres o cuatro años cuando los presupueste. Dado que nunca conduce sus neumáticos de invierno durante el verano, puede reducir eficazmente su desgaste y esto le permite disfrutar tanto de la tracción invernal como de un verano entretenido y lleno de diversión con un juego de neumáticos de verano de alto rendimiento.
Un absurdo común es la noción de que de alguna manera un conductor realmente talentoso puede conducir a través de la nieve sin neumáticos de invierno. Pues sí, es cierto: incluso he conducido un carrito de la compra por la nieve. Esto no refleja el talento del conductor, sino que muestra una falta de comprensión. Incluso es posible conducir por la nieve con neumáticos de verano, pero esto simplemente muestra una falta de respeto por la física en juego, su seguridad personal y una gran indiferencia por los demás en la carretera.
La verdad está a la vista.
Los neumáticos para todas las estaciones son como un par de zapatos para caminar. Puedes dar un buen paseo con ellos y te irán bien. Puedes correr con ellos, puedes ir de excursión con ellos, puedes jugar a la pelota o al tenis con ellos, puedes jugar al golf con ellos, puedes escalar montañas con ellos, pero no cumplen muy bien ninguna de las tareas anteriores. Son realmente un «Joven de todos los oficios, maestro de ninguno». Por definición, los neumáticos para todas las estaciones son un compromiso: ¿por qué comprometer la seguridad y el placer de conducir?
Los neumáticos de invierno ofrecen tanta tracción disponible y placer de conducción que regularmente me propongo salir a conducir después de una fuerte nevada, o mejor aún, en medio de una tormenta de nieve. El equipamiento adecuado puede convertir un entorno inhóspito en un patio de recreo para su exploración y disfrute.
¿Resbalar y deslizarse o derrapar y deslizarse? La elección depende de ti.
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