Entrevista exclusiva: Diez minutos con el Dr. Theissen

Una semana antes de la Petit Le Mans 2010 apareció un breve correo electrónico en mi Blackberry para mi blogdebmw. Era el correo electrónico que habíamos estado esperando, la confirmación de que tendríamos acceso a entrevistar al Dr. Theissen mientras estaba presente en la Petit Le Mans para ver si la apuesta por las American Le Mans Series había funcionado. Afortunadamente sí, pero en blogdebmw teníamos un problema. «La buena noticia es que puedes entrevistar al Dr. Theissen la mañana de la carrera. La mala noticia es que sólo puedes tener 10 minutos con él».

Reconociendo que esto me decepcionaría, nuestro contacto en BMW NA se apresuró a señalar que el Dr. Theissen no suele conceder entrevistas el día de la carrera debido a su apretada agenda. En definitiva, tendríamos un acceso que pocos medios de comunicación, si es que alguno, reciben, especialmente con poca antelación. Por lo tanto, consideramos que es una victoria conocer y entrevistar a una persona tan importante para BMW.

Sin embargo, luego vino el siguiente paso inevitable: ¿Qué tipo de preguntas puedo hacer en sólo 10 minutos? Después de todo, el Dr. Theissen es el jefe de BMW Motorsport, tiene las llaves de muchas puertas cerradas para el futuro de las carreras de BMW y ya ha tenido una carrera histórica con BMW en una amplia gama de departamentos.

Después de todo, ¿quién conoce mejor el funcionamiento interno de los programas de desarrollo de trenes motrices y de competición de BMW? El Dr. Theissen lleva en BMW desde que se graduó en ingeniería mecánica en 1977. Inicialmente, Mario comenzó en el departamento de motores antes de pasar a ocupar varios puestos directivos en el desarrollo de motores. A finales de los años 80, Theissen se doctoró en ingeniería y pasó a desempeñar diferentes funciones, como la de director de trenes motrices avanzados y jefe de BMW Technik, antes de venir a Estados Unidos para establecer la oficina de tecnología de BMW en Palo Alto, California.

En 1999, BMW encomendó al ex piloto de F1 Gerhard Berger y al Dr. Theissen las funciones de directores de deportes de motor, supervisando todos los esfuerzos de BMW en materia de carreras y deportes de motor. Irónicamente, en el primer año de Theissen en el cargo, BMW se llevó a casa una victoria general con el V12 LMR en las 24 horas de Le Mans.

A la pareja le esperaban más retos mientras BMW se preparaba para volver a entrar en la Fórmula 1. En 2003, con la salida de Berger, Theissen asumió en solitario el papel de director de Motorsport y, tras un desencuentro con el equipo WilliamsF1 y la nueva adquisición de la escudería Sauber, estrenaría sombrero como director del equipo BMW Sauber F1 Team. Bajo la dirección del Dr. Theissen, el equipo fue capaz de alcanzar nuevas cotas en la Fórmula 1 aunque, en 2009, el consejo de administración de BMW Group optó por retirarse del deporte debido a los elevados costes de gestión de un equipo, entre otras muchas razones. Fue entonces cuando Mario Theissen dejó el papel de director del equipo y continuó con su función de Director de Motorsport. Con este cambio de dirección, BMW Motorsport reorientó todos sus recursos hacia series basadas en coches de producción como las American Le Mans Series, coches de cliente para carreras de resistencia en Europa, el Campeonato Mundial de Turismos y ahora el DTM y el esfuerzo de MINI-Prodrive WRC.

Con todo esto en mente, decir que el Dr. Theissen, si fuera herido, sangraría de azul, blanco y negro es probablemente quedarse corto.

Preparamos una serie de preguntas más específicas para poder aprovechar al máximo nuestro tiempo con el Dr. T. La mañana de la carrera, estaba en el paddock antes de nuestra cita de las 9:50 de la mañana hablando con los pilotos y el personal cuando el Dr. Theissen apareció silenciosamente en la carpa del remolque de BMW RLR. Al conocerlo, su comportamiento fue un poco intimidante. Era educado, pero cortante y directo. Llevó gafas oscuras durante todo el día (y la noche), lo que le dio un poco de frialdad teutónica a lo Enzo Ferrari, ya que el hombre tiene una cara de póquer insuperable. Sin embargo, al sentarme en un espacio tranquilo detrás del remolque de la BMW RLR, me di cuenta de que la frialdad inicial se disipaba y las conversaciones sobre el automovilismo revelaban a un hombre que quizá haya encontrado su trabajo ideal, mezclando su pasión por el automovilismo y los conocimientos técnicos en un solo papel. Cuanto más nos adentramos en las discusiones sobre las carreras, más entusiasmado se muestra el Dr. Theissen, que a veces se ríe de la gran cantidad de proyectos que tiene entre manos como director. Al final de la entrevista me pareció que sólo habían transcurrido 30 segundos y que habría disfrutado hablando con él durante más horas sobre todo lo que ha logrado y lo que ha planeado.

Hemos incluido nuestra entrevista con el Dr. Theissen a continuación, ya que hablamos de muchos de los nuevos avances y proyectos en los que BMW Motorsport está involucrado actualmente, como el progreso del equipo BMW RLR, la reentrada de BMW en el DTM y el WRC. Esperamos que lo disfruten.

Andrew Murphy(AM): Dr. Theissen, gracias por tomarse el tiempo de reunirse con blogdebmw para esta entrevista. Usted es, en cierto modo, el director general de BMW Motorsport, y tiene que tomar muchas decisiones importantes con el paso de BMW a las carreras de serie tras dejar la Fórmula 1. Obviamente, los programas M3 GT y el WTCC han tenido éxito. Desde su perspectiva, ¿cómo están progresando las cosas?

Mario Theissen(MT): Bueno, cuando se tomó la decisión de abandonar la F1, lo primero que tuvimos que hacer fue buscar lo que teníamos a nuestro alcance. Por suerte, acabábamos de empezar a participar en las ALMS y la decisión de la junta directiva de abandonar la F1 incluía centrarse en las carreras de coches de producción y en el M3, ya que es el icono de la marca M. Así que eso es lo que queríamos hacer y teníamos el coche adecuado con el M3 GT2, por lo que fue una decisión fácil ampliar este programa y continuar aquí en los Estados Unidos, y ejecutar un programa paralelo en Europa, incluyendo las grandes carreras de 24 horas.

Así que fue una decisión fácil, pero luego tuvimos que pensar en el futuro inmediato y en el futuro a largo plazo, y basándonos en el M3, surgió el debate sobre el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). Hasta ahora, también hemos rechazado la idea de volver a entrar en el DTM por una razón principalmente: es una serie alemana o europea con coches que no pueden correr en ningún otro sitio. Nuestra filosofía de los coches de producción siempre ha sido diseñar y desarrollar un coche que pueda ser competido por un equipo de trabajo o por equipos de clientes en series de todo el mundo.

«Nuestra filosofía de los coches de producción siempre ha sido diseñar y desarrollar un coche que pueda ser competido por un equipo de trabajo o por equipos de clientes en series de todo el mundo».

Nuestra petición al DTM fue que si se puede conseguir (con la normativa) que estos coches sean elegibles en otras series, entonces estamos a bordo. Así que eso es lo que está ocurriendo actualmente. El DTM está en conversaciones con los organizadores del Super GT japonés y de las carreras americanas, y parece bastante prometedor que los futuros coches del DTM de 2012 puedan correr también en Asia y América. Esta es la base para que decidamos un programa de este tipo. La decisión final aún no se ha tomado, pero espero que sea pronto y que sea positiva.(Nota nuestra: la decisión se tomó la semana pasada. Lea aquí). Si eso sigue adelante, tendremos un programa muy fuerte para el futuro y tendremos que diseñar y desarrollar el coche, algo que ya hemos empezado y que sería el pilar central de nuestras carreras en el futuro, cubriendo muchos mercados y posicionando el M3 como lo que es: el coche deportivo definitivo de BMW.

Aparte de eso, siempre hemos apoyado las carreras de turismos y la forma original eran los coches de lata y vamos a seguir haciéndolo. No se ha tomado ninguna decisión sobre la futura participación en el WTCC, pero hemos decidido que los coches y los sistemas de propulsión estén disponibles para el reglamento europeo del año que viene y ya hemos ofrecido paquetes muy atractivos a nuestros equipos clientes para reequipar el 320Si original con el futuro sistema de propulsión.

AM: ¿Y ese es el motor de 4 cilindros y 1,6 litros turboalimentado?

MT: Sí, el 4 cilindros DI (inyección directa) turbo y estará disponible para nuestros equipos actuales a principios del año que viene para que estén disponibles para entrar en la primera ronda del WTCC la próxima temporada. Y luego, paso a paso, podremos suministrar a otros clientes también.

Esto nos lleva al programa de MINI, porque el MINI WRC utilizará la misma planta motriz. Esto hace que sea muy eficiente para nosotros y tiene mucho sentido desarrollar un motor así.

El programa MINI en sí lo lleva Prodrive, una operación llave en mano. Nosotros sólo suministramos el motor, el resto lo hace Prodrive. El diseño y el desarrollo, así como las operaciones de carrera, corren a cargo de Prodrive.

AM: Entonces, ¿veremos mucho apoyo de la fábrica para el WRC, además del motor?

MT: Bueno, el programa está totalmente financiado por la fábrica. Lo que ocurre es que los rallies siempre serán algo especial y no formarán parte del programa principal de competición de BMW Motorsport, por lo que no tiene sentido acumular toda la experiencia que se necesita (para competir) dentro de la empresa, así que Prodrive es un contratista que dirige el programa en nombre de MINI, pero es un programa de trabajo.

«Nosotros sólo suministramos el motor, el resto lo hace Prodrive».

AM: Bueno, una de las cosas en las que has incidido es en el desarrollo de motores y en intentar construir un pilar o ancla en torno al automovilismo. Con la crisis crediticia mundial que está sufriendo todo el mundo, estoy seguro de que incluso BMW Motorsport ha sentido el impacto de la disminución del valor del euro y del dólar. ¿Han modificado su enfoque del desarrollo de motores? ¿Es posible que sólo utilicen dos o tres plataformas de motor con las que trabajan para homologar varias series diferentes?

MT: No, básicamente, no hay ningún cambio de mentalidad; siempre hemos adoptado este enfoque, pero en diferentes niveles. Por ejemplo, en la Fórmula 1, la parte del desarrollo del motor era muy costosa y orientada a la tecnología. Había que inventar algo nuevo en cada carrera. Pero incluso en la F1, las cosas se han ralentizado y han congelado los motores, que deben utilizarse en cuatro carreras. Así que incluso sus costes han bajado.

«…en la Fórmula 1, la parte del desarrollo del motor era muy cara y orientada a la tecnología».

Nuestra idea siempre ha sido tener motores que puedan utilizarse en varios programas de carreras y eso no ha cambiado. Sin duda, se debe a las presiones económicas que sufre todo el mundo. Además, todo el mundo en las carreras está cuidando sus costes más de lo que solía, y muchas series están pasando apuros y los pilotos se encuentran sin montura. Sin embargo, espero que todo esto termine muy pronto. Creo que el año más difícil ha sido el pasado. Este año hemos visto una ligera recuperación y veremos un ambiente más saludable.

AM: ¿Cómo cree que le ha ido a BMW RLR este año? Parece que el año pasado fue una temporada de inicio, pero este año se han disparado y han mostrado un progreso extremo.

MT: Bobby (Rahal) y yo hablamos de ello ayer y si comparas las 12 Horas de Sebring de 2009 con el punto en el que nos encontramos aquí (Road Atlanta), la diferencia es enorme. Estoy muy orgulloso del equipo y de lo que han hecho. También tenemos una muy buena cooperación con RLR en este lado del océano y con BMW en Múnich y el equipo Schnitzer, y nos estamos empujando mutuamente; el coche ha mejorado y es más fiable y tengo mucha confianza en el futuro.

AM: BMW y el automovilismo siempre han ido de la mano y ha sido una parte de la imagen de marca de BMW durante los últimos 30 o 40 años. En este sentido, la división BMW M siempre ha estado vinculada a la división Motorsport, especialmente con el éxito del E30 M3 en las series de turismos. ¿Qué tipo de cooperación ha habido entre BMW Motorsport y la división BMW M?

MT: Bueno, siempre ha sido una buena cooperación, pero no siempre una cooperación estrecha. Cuando estábamos en la F1, aparentemente no había mucho de lo que ocuparse. (Risas)

«…especialmente con el E30 M3 teniendo tanto éxito en las series de turismos».

Pero con las carreras de coches de producción y el M3 como producto principal, aparentemente nos hemos unido de nuevo mucho más estrechamente y habrá un vínculo más estrecho con Motorsport y BMW M en el futuro.

AM: ¿Hay alguna serie ahora mismo en la que le gustaría participar o en la que desee volver a participar o algo en esa línea?

MT: Bueno, tendría que decir que tenemos más en nuestro plato de lo que podemos manejar en realidad!(Risas)

Si nos remontamos a finales del año pasado, decidimos correr con el M3 GT en Europa y al mismo tiempo empezamos el programa del Z4 GT3 y solo tuvimos unos meses durante el invierno para desarrollar el coche. Luego tuvimos que hacer el motor de 4 cilindros de 1,6L para abastecer al equipo de rallyes, atender a los clientes del M3 GT4 y tener una entrada de trabajo en el WTCC.

AM: ¿Así que estás un poco ocupado?

MT: (Risas) ¡No estoy buscando más oportunidades! (Risas)

Agradecemos especialmente al Dr. Theissen y a BMW NA Motorsports por ayudarnos a conseguir esta entrevista con poca antelación y con una agenda truncada. De nuestra entrevista con el Dr. Theissen, parece que BMW Motorsport está en buenas manos y que el futuro de la cooperación entre BMW Motorsport y la División M podría ofrecer algunas perspectivas interesantes.