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BMW i
Inicio » Modelos » BMW i » i3 » BMW i3 Born Electric: Conoce a Steven, de los Países Bajos
Horatiu Boeriu
25 de febrero de 2014
/ 7 minutos leídos4 comentariosEste
artículo apareció por primera vez en BMWi3blogpost
Me llamo Steven y nací eléctrico el viernes 14 de febrero de 2014.
Me encanta
¿Yo? Oh sí! Puede que BMW no haya entregado el alfa y el omega del mundo del motor, pero chico, ¿qué tan bueno es?
Todos los aspectos que me gustan han sido cubiertos en muchas publicaciones en muchos medios diferentes, pero ¿este bombardeo de información transmite la sensación de «conjunto» del producto final que tengo? Supongo que no, pero dejo que cada uno juzgue por sí mismo. Habiendo conducido 1600 km la última semana, de los cuales 1230 km son eléctricos, mi conclusión preliminar es que BMW ha entregado algo bueno aquí. Y no voy a hablar de las prestaciones, que son excelentes, de la autonomía E, que es adecuada, ni de la batería, sabiendo que podría haber sido más grande, pero sí os contaré una historia sobre lo que puedes hacer mientras mantienes una agradable conversación con tu suegra.
Para empezar con esto último: la forma en la que se entrega el rendimiento sin esfuerzo es absolutamente fabulosa. No se trata de pura velocidad, hay coches más rápidos, se trata de una aceleración con un remate cremoso. Esto permite, por ejemplo, mantener un buen ritmo, en este caso de hasta 80 km/h en el tráfico urbano, con, digamos, un 911 azul oscuro con los alerones extendidos y el motor rugiendo. Mientras se mantiene una conversación civilizada. Con mi suegra, siendo ella la menos «valiente» de las pasajeras que uno pueda imaginar. Ni una palabra. Al menos no en el i3 🙂 Lo mismo ocurre al desacelerar. La recuperación se hace muy bien, se produce de forma natural casi al instante. Si uno necesita el freno de pie, la transición es perfecta. Es como la frenada del motor de un vehículo pesado con motor diésel y algo más. Para rematar, el nivel de confort se mantiene muy bien gracias a la suspensión y la capacidad de agarre a la carretera es sorprendentemente buena. La suspensión no es blanda, la distancia entre ejes es corta, lo que se nota en los badenes y en las pequeñas jorobas, pero se siente seguro y cómodo. Puede ser que simplemente esté exactamente a mi gusto y a la altura de mis expectativas. Entonces no me pidas una crítica imparcial… Así que me gusta conducirlo. Casi tanto como me gusta ahora el interior, para el que necesité algún tiempo para acostumbrarme al estilo salvaje. Nos decantamos por el Lodge, siendo la combinación lana/cuero claro. En nuestro pedido original, pedimos el gris estándar, pero después de conducir el BEV de nuestro amigo con el interior Loft blanco, cambiamos nuestro pedido en el último momento. La tapicería clara combina mucho mejor con el diseño interior. Especialmente cuando el nuestro es de color gris laurel en el exterior. En este caso no se trata de una cobertura, sino de un centro cremoso. Es agradable. El tacto y la calidad están absolutamente a la par con otros productos de BMW, me alivia decirlo, ya que estábamos un poco preocupados por los coches de preproducción que nos presentaron el año pasado. Se ve bien, se siente bien, incluso las puertas suenan bien ahora.La ergonomía está bien. Algunos puntos extra no se anotan, algo de función sigue a la forma, como es el caso en algunos otros aspectos del i3, pero si estás acostumbrado a otros BMW, entrarás y te irás. Además, el espacio interior es bastante bueno. Todos los que se dan una vuelta se sorprenden de que el coche sea más grande de lo esperado por fuera y más espacioso por dentro. Está bien para cuatro adultos que no van a dar la vuelta al mundo. Sin embargo, con 1m90 (6’3″), resulta un poco apretado en el asiento trasero. El techo es un poco bajo para un jugador de baloncesto medio. Además, el espacio del maletero, como ya se ha dicho, no es ideal para acoger a un equipo de baloncesto. Pero es un coche pequeño, hay que recordarlo… Por último, mi opinión sobre el tan debatido exterior. No es precisamente bonito, pero me gusta mucho por su peculiaridad, ¿qué puedo decir? El tamaño me parece perfecto, con una longitud de 3999 mm (157,5″), las proporciones dan una imagen robusta, los detalles se ven muy bien en la vida real. Excepto la parte trasera. Queda demasiado rara. Pero bueno, ¡nadie es perfecto! ¿Perdido el amor? Eso es exagerar con fines dramáticos, pero las desventajas existen. Da la sensación de que la mayor parte se debe a que la forma prevalece sobre la función o, tal vez, a errores de apreciación. Por ejemplo, las ventanas delanteras parecen tener dificultades para hacer frente a los fuertes vendavales. En este caso, la parte superior puede perder aire. Además, las ventanillas sin marco provocan un poco de turbulencia alrededor de sus gomas en el pilar B. Las ventanillas sin marco podrían ser una medida de ahorro de peso y no estoy en contra de que el diseño prevalezca sobre la función, pero cuestiono la decisión de omitir los marcos de las ventanillas.
Siguiente cuestión: el cargador. Este es uno de los grandes. Es imperdonable que BMW no haya instalado un cargador de corriente alterna trifásica. Realmente no lo entiendo, es simplemente estúpido. Puede ser que la electricidad trifásica no sea común fuera de nuestro pequeño rincón del mundo, pero los clientes del noroeste de Europa podrían haberse beneficiado enormemente de tener sus tiempos de carga de CA reducidos a un tercio. Esperemos que la carga de corriente continua se imponga… En mi lista de cosas que podrían mejorarse también está el mando a distancia. Es una parte tan pequeña del coche, pero lo manejarás muchas veces cada día. Es una especie de mando de plástico/metálico con botones que no se pueden distinguir al tacto, por lo que no es fácil pulsar los botones correctos a menos que se mire mientras se hace.Además de esto hay algunas pegas. La modulación de la calefacción podría ser mejor. Y los tapones (¿enchufes ciegos?) de los puertos de carga. ¿Por qué? ¿Y por qué el pequeño gancho para colgarlos de la tapa? Es casi inútil. ¿Y por qué el cordón de goma que sujeta las dos tapas al coche (que he quitado)? ¿Y por qué la tapa que cubre el puerto de carga es tan grande que temo que alguien la rompa al pasar por delante del coche un día? ¿Y por qué no hay una especie de manilla de cortesía para abrir el pestillo de seguridad del capó, como en nuestra vieja serie 3? Oh, bueno… Nacido para vivir en eléctrico¿Qué autonomía tengo? Quizás la pregunta más importante para los conductores de baterías. Esto depende en gran medida del estilo de conducción y de la velocidad máxima, por supuesto. Mi total combinado es ahora de unos 17 kWh/100 km haciendo una conducción mixta e incluyendo las pruebas en carretera mías y de mis familiares. He observado un consumo de alrededor de 17-18 kWh/100 km (62 mi) cuando se conduce a cien (62 mi/h), alrededor de 18-19 cuando se conduce a uno-diez (68), alrededor de 21-22 haciendo uno-veinte (75) y alrededor de 24 haciendo 130 km/h (80). Mi modo de funcionamiento preferido es utilizar el EcoPro con el climatizador excluido y ajustado a 19˚C (66 F), sin A/C, los ventiladores en el ajuste más bajo y la calefacción de los asientos para el conductor y el pasajero activada según sea necesario. Esto nos da un buen equilibrio entre el confort y el consumo, ya que no me gusta la implementación del EcoPro para el climatizador. Es muy bueno que se pueda excluir el climatizador de EcoPro.En el uso real, no he utilizado mi REx en toda la semana pasada, haciendo 1000 km (621 mi) con electricidad, me complace decir. Por ejemplo, ayer hicimos un viaje de ida y vuelta a Alemania totalmente eléctrico de 290 km con una parada de ida y vuelta en un cargador rápido de CC y la carga en Alemania durante nuestra expedición de compras sin ningún problema. Hay que tener cuidado con el acelerador, incluso en el modo EcoPro, y hay que mantener la Vmax en torno a 110 (68) para obtener los mejores resultados. Admito que no pude mantenerme a raya todo el tiempo, se supone que conducir es divertido a veces, cierto, así que usé un poco más de lo que podría haber usado, pero no hubo problemas para llegar a nuestras estaciones de carga designadas. Conducir como una abuelita no es un requisito previo para salir de la toma de la cocina….Range: ExtendidaPor supuesto, no puedo irme de aquí sin contarte algo sobre el truco de la fiesta de nuestro i3: la autonomía interminable. Al menos hasta que hayamos conseguido agotar todos los recursos de la Tierra. El REx ha sido muy discutido, muy codiciado y ampliamente renegado. Para mí, es simplemente perfecto. Hace su trabajo muy bien, pero no tan bien como para renunciar a cargar el coche en absoluto. El ruido exterior recuerda al viejo y adorable huevo italiano, el Fiat 500 original. Aunque no está refrigerado por aire, suena inquietantemente parecido. En el interior, el ruido nunca es un problema real. Nunca es exactamente ruidoso, sin embargo, lo oirás cuando tenga que trabajar duro para mantener tus asientos calefactados y tu velocidad al otro lado de los 100 km/h. Nuestro REx se puso en marcha automáticamente cuando le quedaban unos 6 km de autonomía. En marcha, incluso con esta diminuta reserva de batería, el motor ajusta su potencia para adaptarse a las necesidades del coche. Hasta que se empieza a pisar el acelerador en los semáforos. Cada aceleración a fondo le costará alrededor de un kilómetro de autonomía, por lo que el motor empieza a subir de revoluciones una y otra vez, un par de segundos después del despegue. Lo mismo ocurre en la autopista. Tomándolo con calma, haciendo 100 km/h (62) con mod cons, el motor mantiene sus revoluciones a raya. Cuando se acelera el ritmo, yendo a 120 km/h (75) en EcoPro con la calefacción en modo Confort ajustada a una temperatura razonable, utilizando 21-22kW para calentar y propulsar el i3 con dos pasajeros, el motor empieza a trabajar. Dependiendo del viento y del terreno, que aquí es bonito y llano ya que fue diseñado especialmente para adaptarse a los vehículos eléctricos cuando se crearon los «pólderes» holandeses a partir del siglo XVII, el motor lo mantiene bien. Incluso con una batería totalmente agotada, parece. Lo probé en la autopista con las lluvias torrenciales y los fuertes vientos que tuvimos aquí el pasado viernes por la noche. Pero eso es todo. Yendo a 130 km/h (80), usando 24-25kW verás como te comes la reserva, aunque lentamente. Mi conclusión preliminar es que nuestro pequeño REx bombea algo cercano a los 22 kW de potencia eléctrica, suficiente para mantener un ritmo de unos 120 km/h. Dicho esto, a la pequeña abeja bajo el suelo no le importó zumbar durante más de una hora con 100-110 km/h (62-68) en el reloj con vientos de fuerza 9 y más en contra y sin que quedara mucho en la batería (11 km de autonomía para ser exactos). Esto en un día en el que condujimos 320 km (200 mi), de los cuales sólo 100 km (62 mi) eléctricos. Sin embargo, consumió 8 litros en 100 km (29 MPG US) haciendo este ejercicio. Pero también conseguí 4,25 l/100 km conduciendo unos 80 km en un tramo en la otra dirección y 6 l/100 km en un viaje de ida y vuelta de 160 km al día siguiente. La variación de los datos es todavía bastante grande, y nuestra experiencia no es extensa después de un total de 370 km de zumbido, pero mi estimación sería que va a hacer un poco más de 6 l/100km (39 MPG US) para nosotros.VeredictoLas deficiencias mencionadas, niggles y opciones de diseño todavía me molestan un poco porque el coche es, en esencia, tan bueno. Me acostumbraré a ellos. He hecho más de mil quinientos kilómetros en el momento de escribir esto. Ha sido una alegría, seguirá siendo una alegría supongo. Espero que surjan algunas otras pegas o problemas debido a la naturaleza innovadora del i3 y a la inexperiencia de BMW con muchas de sus piezas y materiales, pero me gusta mucho lo que han hecho con sus 3.000 millones de euros. No es en absoluto un mero coche de ciudad, que se sienta como un pato cojo en la autopista, es un pequeño beemer adecuado. Para mí, BMW obtuvo un 7 sobre 10 cuando vimos el coche por primera vez en la presentación, pero subió a un sobresaliente 9 sobre 10 en la presentación de Münchener. Facebook Twitter Email
