Así que el título de este artículo debería ser: «Cómo intenté encontrar los verdaderos orígenes de BMW. No te vas a creer lo que pasó después». En realidad, los orígenes de BMW requieren un poco de malabarismo mental. Hay tres «bolas» que hay que tener en cuenta: dos son empresas que cambian de nombre a menudo durante el relato y la tercera es un inversor con un montón de dinero.
Es conveniente tener en cuenta un poco de contexto histórico y, para ello, interrumpiremos esta historia con unos cuantos viajes a la cervecería local (y que sea el Augustiner Keller). Así que, para empezar…
Es 1909 y te encuentras en compañía de Gustav Otto, el hijo de Nikolas Otto. Al final de la mesa se sienta un señor mayor, de unos sesenta años. Es difícil no verle, ya que es un poco fanfarrón, y está obsequiando a sus compañeros con relatos de su osadía durante la guerra franco-prusiana. Esa guerra ocurrió hace menos de cuarenta años. Le parece un poco difícil de creer que lo que es Alemania sólo está unido desde el final de la guerra franco-prusiana, pero al menos esto sigue siendo Baviera (y al diablo con esos prusianos protestantes).
Se lanza la primera bola.
Gustav Otto se aficionó a volar y en 1910, apenas siete años después de que los hermanos Wright volaran por primera vez en Kitty Hawk, creó la empresa «Aeroplanbau Otto-Alberti» en Puchheim, cerca de Múnich. Es curioso que haya un Alberti en el nombre, y es mejor que crean que algún chismoso de Berlín ha descrito a los bávaros como italianos que hablan alemán; de hecho, Milán está más cerca de Múnich que Berlín.
En 1911, la empresa de Otto se convierte en «Gustav Otto Flugmachinenfabrik», y emprende una serie de traslados, hasta instalarse en Schleissheimer Strasse 135. Luego, en 1914, para estar más cerca de donde se adjudican los contratos militares, inicia la construcción de una nueva fábrica en la Neulerchenfeld Strasse (el nombre de la calle se convierte más tarde en Lerchenauer Strasse 76), al borde de un antiguo campo de caballería, que alberga la incipiente escena aeronáutica bávara.
A finales de 1914 se vuelve a encontrar con Otto, en la cervecería, esperanzado pero preocupado. La demanda de máquinas voladoras ha florecido debido a la guerra, pero a estas alturas de 1914 parece que las esperanzas de que se repita la victoria franco-prusiana de 1870 se han desvanecido. Si bien es cierto que hay confianza en el aire, también desciende un malestar sobre aquellos lo suficientemente previsores como para captarlo.
Las cosas no han ido bien para la empresa de Otto: la empresa no es rentable en su fabricación y requiere una intervención para hacerla funcionar. En 1916, el gobierno interviene la empresa de Gustav Otto y la reorganiza como Bayerische Flugzeugwerke.
Sigue fabricando aviones para el ejército alemán en lo que se convierte en un descenso cada vez más vertiginoso hacia el infierno de la guerra. Menos de dos años después, la guerra se detiene con el armisticio del 11/11/1918. Los contratos de máquinas voladoras se agotan, pero lo peor está por llegar con la firma del tratado de Versalles en 1919. El tratado prohíbe la fabricación de aviones y motores militares, lo que obliga a destruir gran parte de la infraestructura industrial de Alemania.
El final de 1918 ha sido desgarrador en Múnich. La revolución de noviembre ha dejado las calles de Múnich revueltas, y la posibilidad de meterse en una cervecería es una propuesta arriesgada. Alemania se ha derrumbado internamente -aunque la cáscara de la Wehrmacht sigue en el campo de batalla-, pero cada vez más parece que la noción bismarckiana de la Alemania Imperial puede llegar a su fin (¿independencia bávara?).
Cuando se imponen los términos del tratado de Versalles, la Bayerische Flugzeugwerke busca cualquier cosa para seguir en el negocio y acaba produciendo una bicicleta motorizada, llamada «Flink» («veloz» en inglés) y una motocicleta llamada Helios. La empresa se tambalea en 1921 y está contra las cuerdas -y aquí es donde dejaremos la primera bola- suspendida en el aire.
La segunda bola asciende.
Retrocedamos unos años, hasta 1913. No muy lejos de la dirección actual de la fábrica de aviones de Otto, en la Schliessheimer Strasse, un caballero llamado Karl Rapp funda una empresa, Rapp Motorenwerke, para construir motores aéreos de cuatro cilindros para Otto. Rapp había trabajado para Daimler y últimamente para Flugwerke Deutschland. El ejército imperial alemán está preocupado porque Francia está muy por delante de Alemania en la producción de aviones y pilotos y se apresura a ponerse al día. Se está tirando el dinero a la basura.
A medida que la guerra evoluciona, Rapp se encuentra construyendo motores para las fuerzas alemanas y austrohúngaras. Un inspector de la empresa Austro-Daimler, Franz Joseph Popp, se instala en la empresa de Rapp y acaba induciendo a éste a contratar a otro diseñador/ingeniero de Daimler, Max Friz.
En 1917, la conversación en la mesa ha girado en torno a las desgracias de la empresa de Rapp, y varios empleados lamentan la probabilidad de que se convierta en un depósito de reparaciones en lugar de una instalación de fabricación. Y, mientras bebes de tu masskrug, eres consciente de que faltan compañeros. Es un giro amargo de los acontecimientos y no promete mejorar.
Rapp había llegado a un peldaño demasiado lejos en la escalera, creó un motor aerodinámico de seis cilindros que estaba mal diseñado: colocaba dos cilindros adicionales más allá del morro de un diseño existente de cuatro cilindros. Vibraba mucho, algo muy difícil de hacer en un seis cilindros en línea. En 1917, Rapp estaba a punto de cerrar como fabricante, pero el diseño de Max Friz de un nuevo motor aéreo de seis cilindros con una solución radical para el flujo de combustible, que permitía que el motor fuera más ligero y siguiera produciendo toda la potencia en altitud, salvó la empresa.
La empresa de Rapp sobreviviría, pero se reorganizaría como Bayerische Motoren Werke, y Rapp dimitiría pronto. La nueva empresa, creada en 1917, atrajo a los bancos habituales como inversores, pero también a un riquísimo mecenas vienés de las artes y la aviación, Camillo Castiglioni. La tercera bola está ahora en el aire.
Tres bolas en movimiento.
En 1919, las perspectivas de continuidad del empleo son escasas. La cervecería es un respiro momentáneo de sus preocupaciones. El motor BMW de gran altura ha funcionado de maravilla, pero las condiciones del tratado de Versalles enturbian su futuro y el tuyo. Has oído rumores de que un proveedor de frenos para ferrocarriles del norte de Alemania está tratando de conseguir contratos en Baviera -lo que podría requerir la instalación de un taller en Baviera- y hay alguna esperanza.
La empresa de fabricación de frenos de ferrocarril, Knorr-Bremse, está buscando contratos en Baviera y, para facilitar el proceso, está dispuesta a conceder licencias de fabricación a BMW. Lo que era la empresa de Rapp, que se convirtió en BMW, se concentra ahora en la fabricación de sistemas de frenado para trenes en 1919. Es rentable, pero las patentes de los motores aéreos, la fundición de aluminio y todas las piezas de la fabricación de motores aéreos permanecen infrautilizadas. Castiglioni decide vender sus acciones de BMW al presidente de Knorr-Bremse en 1920. BMW pasa a ser una filial de Knorr-Bremse. Sin embargo, siguen fabricando algunos motores pequeños, incluido un pequeño motor bóxer de dos cilindros que venden a Bayerische Flugzeugwerke para su motocicleta Helios.
A finales de 1921, Castiglioni se presenta para ofrecer una compra a Bayerische Flugzeugwerke. Uno de los propietarios duda de la venta, pero Castiglioni recurre a Franz Popp para que convenza al propietario de que Bayerische Flugzeugwerke es una empresa muerta. El propietario, MAN, decide vender a principios de 1922.
Así, Castiglioni es dueño de las instalaciones y del nombre Bayerische Flugzeugwerke. Se dirige a Knorr-Bremse con una oferta para comprar el nombre, la propiedad intelectual y la fundición de aluminio de su empresa en Múnich, BMW. Aceptan y lo que era BMW pasa a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG.
Castiglioni y algunos empleados seleccionados de la antigua BMW se trasladan a las instalaciones de Bayerische Flugzeugwerke en Lerchenauer Strasse. Como posee los derechos del nombre BMW, cambia el nombre de Bayerishce Flugzeugwerke por el de Bayerische Motoren Werke. La BMW original continúa como Süddeutsche Bremsen-AG, que más tarde pasará a llamarse Knorr-Bremse.
Por último, las cosas se ven un poco mejor en 1922, los recuerdos de la guerra se desvanecen, pero la agitación social sigue presente. Sin embargo, para aumentar su ansiedad, el coste de una cerveza en la sala aumenta de forma alarmante, pero no se ha ido de las manos, todavía.
Así que por fin los malabares llegan a su fin. Lo que era Rapp se convirtió en BMW, pasó a ser Süddeutsche Bremsen-AG y finalmente sólo Knorr-Bremse. Y lo que era Bayerische Flugzeugwerke se convirtió, en 1922, en Bayerische Motoren Werke, la BMW que conocemos hoy. Y así es como BMW, creada a partir de la fundación de Rapp Motoren Werke en 1917, tiene como fecha de nacimiento marzo de 1916, cuando se constituyó Bayerische Flugzeugwerke.
Para sonreír, introduzca Lerchenauer Strasse 76, Múnich, en la vista por satélite de Google Maps -el lugar donde Bayerische Flugzeugwerke tenía su sede en 1916- y se llevará una agradable sorpresa.
PD: Castiglioni abandonó el nombre de Bayerische Flugzeugwerke cuando fusionó las instalaciones de Bayerische Flugzeugwerke con el capital intelectual de BMW. En 1926 la Udet-Flugzeugbau GmbH salió a bolsa con el nombre disponible de Bayerische Flugzeugwerke. En 1938, Bayerische Flugzeugwerke volvió a cambiar de nombre, después de haber producido un avión militar de gran éxito, el Bf 109. Su nuevo nombre: Messerschmitt. Pero esa es una historia para otro día.
¡Prost!
