Combustible
Hace poco, durante un debate sobre el BMW ActiveHybrid 3, surgió el tema de la densidad energética. Las baterías tienen una densidad de energía tan inferior a la de la gasolina o el gasóleo que, incluso con la superioridad de la eficiencia de un motor eléctrico sobre un motor de combustión interna, sigue sin poder ofrecer la autonomía de un coche con motor de combustión interna.
La «mejor» tecnología de baterías actual, la de iones de litio, tiene una densidad energética máxima teórica de unas dos veces la actual. Eso haría que un coche con una autonomía de 100 millas llegara a unas 200 millas, o podría aumentar significativamente el rendimiento del vehículo y dejar la autonomía igual, o el peso del vehículo podría reducirse y la autonomía y el rendimiento seguirían siendo los mismos.
Hasta que la densidad energética de las baterías no se multiplique por cuatro o cinco, los vehículos eléctricos con baterías seguirán considerándose soluciones de «movilidad urbana». Quizá haya que esperar a que los avances en nanotecnología transformen la capacidad de almacenamiento de las celdas de las baterías.
He aquí un dato interesante -que quizá pueda ganar un poco de bar de un friki total- y un consejo para el sombrero a un lector de blogdebmw por mencionarlo en los comentarios de un artículo anterior. La densidad energética por unidad de masa de la gasolina es mayor que la del gasóleo. Donde la gente se equivoca es en el hecho de que, dados los volúmenes equivalentes (galones estadounidenses, por ejemplo) de gasóleo y gasolina, un galón de gasóleo pesa más y, de hecho, tiene una mayor densidad energética por volumen dado que la gasolina.
Diseño
Hay un artículo en línea, de Technology Review, «Automobile Design for the Connected Age – Technology Review» (URL aquí:
http://www.technologyreview.com/business/39483/?p1=BI ) que incluía una entrevista con el diseñador jefe de BMW, Adrian van Hooydonk. Durante la entrevista, van Hooydonk declaró que comenzó su carrera de diseño como diseñador industrial y eso fue revelador (y me sacó una sonrisa).
El diseño industrial fue una creación de la tercera y cuarta décadas del siglo XX (1920-30). El diseño industrial aportó el estilo y la
ergonomía a los bienes de consumo. El mejor relato escrito sobre el diseño industrial fue realizado por un equipo de diseñadores formado por un matrimonio, los Cheney. Su libro, «Art and the Machine», es un clásico muy buscado.
El diseño industrial nos ha dado algunos grandes, como Raymond Loewy, por ejemplo. Pero su énfasis en el diseño aplicado -aplicado a los productos de producción, y la necesidad de fusionar el diseño y la ingeniería para producir bienes, es una consecuencia de la necesidad de eliminar la ornamentación por la ornamentación e introducir la utilidad ergonómica en las máquinas es lo que separa el diseño industrial de las artes decorativas.
Si tiene ganas de leer más sobre diseño, hay un par de buenas obras disponibles para leer. Una es Del Coates, «Watches Tell More than Time», otra es la de Michael Lamm y Dave Holl, «A Century of Automotive Style».
Más sobre el Cadillac ATS
El Cadillac ATS se creó para enfrentarse a la serie 3 de BMW. Y no sólo tiene casi el mismo tamaño, sino que utiliza una configuración de suspensión similar. La suspensión trasera es una unidad de cinco eslabones, una novedad para Cadillac, y es similar a la suspensión trasera del BMW. Sin embargo, al ser la primera vez que utilizan una suspensión trasera de cinco eslabones, Cadillac se está asegurando de la superioridad de la misma.
Hay mucho que estudiar en el diseño de la suspensión y la primera vez que se hace no es necesariamente la mejor. BMW lleva un par de generaciones con una configuración de cinco eslabones y sospecho que Cadillac tendrá que perfeccionar aún más su cinco eslabones.
En cualquier caso, es bueno ver a otro fabricante enfrentarse a BMW directamente. Cuanto mejor sea la competencia, mejor será el BMW. (O habrá más opciones para elegir).
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