BMW participó en la Fórmula Uno (F1) durante casi dos décadas.
Su etapa comenzó como proveedor de motores del equipo Brabham de Bernie Ecclestone en 1982, pero no fue antes de 2006 cuando la empresa se convirtió en constructor oficial de F1 al adquirir el equipo Sauber F1.
Sin embargo, tras la crisis económica mundial, BMW se vio obligada a abandonar el deporte en 2009. A continuación, la historia del fabricante alemán en la F1.
Proveedor de motores en la década de 1980
En 1982, el equipo Brabham, propiedad de Bernie Ecclestone, empezó a utilizar motores BMW después de que ambas partes firmaran un acuerdo en 1980. El desarrollo del motor llevó tiempo, pero BMW tuvo un comienzo admirable en su carrera en la F1, con su primera victoria en el Gran Premio de Canadá de 1982, cuando Nelson Piquet se llevó a casa la bandera a cuadros.
La temporada siguiente, el Brabham BT52 con motor BMW ayudó a Piquet a ganar el Campeonato de Pilotos.
El motor suministrado por BMW era un M12/13 de 1,5 litros con turbocompresor y 4 cilindros en línea. Estaba basado en el bloque motor M10 de 1.499 cc que inicialmente producía sólo 80 CV cuando se introdujo por primera vez en 1961 en la serie Neue Klasse. En aquella época, los motores turboalimentados tenían un límite de 1,5 litros en la F1, por lo que el M10 se convirtió en una buena base sobre la que trabajar.
El M12/13 fue utilizado inicialmente por BMW en la Fórmula 2, pero viendo el éxito de Renault con el primer motor turboalimentado en la F1 que introdujeron en 1977, BMW decidió entrar en el terreno.
En 1985, el motor M12/13 producía más de 1.350 CV en la fase de clasificación, una cantidad ridícula de potencia incluso para los estándares de la F1. De hecho, Paul Rosche, a quien BMW califica como el «padre» del motor del campeonato, admitió que BMW ni siquiera sabía cuánta potencia podía producir el motor.
«Debía ser de 1.400 CV, pero no sabemos la cifra exacta ya que el dinamómetro del motor no pasaba de 1.280 CV», declaró en una ocasión.
No obstante, el motor M12/13 está considerado como el más potente de la historia de la F1. Sin embargo, tuvo problemas de fiabilidad. Por ejemplo, en 1984, Piquet consiguió la pole nueve de las 16 veces con su Brabham BT53 con motor BMW, pero tuvo que retirarse en más de la mitad de los GP’s de la temporada. En consecuencia, Piquet terminó el calendario en quinto lugar, una posición lamentable teniendo en cuenta lo bien que lo hizo en la clasificación.
El consumo de combustible de estos coches era elevado (lo que se convirtió en un problema cuando la F1 empezó a introducir límites en el uso de combustible) y eran frecuentes las roturas de motor y los fallos del turbo. Además, el retraso del turbo significaba que los coches turboalimentados de BMW perdían frente a los coches de aspiración normal en las curvas más lentas.
Una de las razones por las que los motores de BMW estallaban podría ser que elegían deliberadamente bloques de motor que habían hecho hasta 100.000 kilómetros. La idea era que si un bloque motor tenía que romperse, ya lo habría hecho.
Mientras tanto, después de Brabham, Arrow y Benetton también empezaron a utilizar motores BMW.
Arrow probó por primera vez el M12/13 turboalimentado de BMW en 1984. Ese año terminaron novenos en el Campeonato de Constructores y octavos la temporada siguiente.
Benetton utilizó los coches con motor BMW durante su primera temporada en la F1 (1986) y ganó el Gran Premio de México de ese año. Aunque Benetton cambió a Ford en 1987, el ritmo bruto de los motores BMW en sus coches era apasionante. En el GP de Italia de 1986, el Benetton B186 de Gerhard Berger registró la velocidad en línea recta más rápida de un coche con turbocompresor (351,22 km/h) en la «primera era del turbo».
En 1986, BMW también empezó a inclinar sus motores 72 grados en los coches Brabham, pero el diseño fracasó debido a «problemas de refrigeración en el estrecho compartimento». Ese año, sin embargo, la compañía también anunció que dejaría la F1 al final de la temporada de 1987.
Arrow seguía deseando utilizar el M12/13, por lo que llegó a un acuerdo para utilizar su versión más hermética en 1987 y 1988. Llamaron al motor «Megatron». Estos dos años resultaron ser los mejores de Arrows en la F1. A pesar de las continuas limitaciones técnicas en el uso del turbo por motivos de seguridad, Arrows terminó sexto en 1987 y quinto en 1988.
En 1987, «Megatron» también fue utilizado por Ligier, pero dejó de funcionar al final de la temporada de 1988 después de que se prohibieran los motores turboalimentados en la F1.
Asociación Williams-BMW
Al final de la temporada 1998, Williams perdió a su diseñador Adrian Newey, que se fue a Mclaren, y su proveedor de motores, Renault, decidió abandonar la F1.
La asociación de Williams con Renault, iniciada en 1989, les proporcionó cuatro campeonatos de pilotos y cinco de constructores. Dos de los coches con motor Renault, el Williams FW14B y el FW15C, están considerados como los «coches más avanzados tecnológicamente» que han corrido en la F1.
La salida de Renault obligó a Williams a buscar un nuevo proveedor de motores y en 1999 acordó un contrato de seis años con BMW. Según el acuerdo, Williams debía tener un piloto alemán en su equipo, lo que les llevó a fichar a Ralf Schumacher en 1999.
Tras las pruebas de 1999, en las que Williams utilizó motores Supertec, los coches con motor BMW volvieron a la pista en 2000. Fue una temporada mediocre, sin victorias, pero el equipo mejoró al año siguiente con el dúo formado por Schumacher y J. P. Montoya en los asientos de conducción. El coche, el FW23, contaba con un motor V10 de aspiración normal que podía producir 830 CV y llevó a Williams a cuatro victorias, incluyendo su primer triunfo en Imola desde 1997. Sin embargo, a pesar de terminar tercero en la clasificación de constructores, Williams no pudo disputar el título debido a la falta de fiabilidad de los motores BMW, ya que los coches presentaban un índice de acabado inferior al 50%.
En 2002, BMW llevó a cabo nuevas mejoras y Williams terminó segundo esa temporada. El ritmo bruto del motor BMW ayudó a Montoya a conseguir cinco poles consecutivas en un momento de la temporada. El piloto colombiano incluso marcó la vuelta más rápida en la historia de la F1 durante ese año, en Monza, Italia. Montoya promedió una velocidad de 256,8 km/h durante la vuelta con el coche revolucionado a 19.000 rpm.
Tras la clasificación, el director de BMW Motorsport, Mario Theissen, dijo: «Para un ingeniero es emocionante ver que cifras que no hace mucho tiempo se consideraban inalcanzables, de repente se convierten en realidad».
Williams sólo ganó una carrera esa temporada, pero no está mal teniendo en cuenta que sólo dos carreras fueron ganadas por un piloto que no fuera Ferrari. Impresionados por la ingeniería de BMW, comenzaron las conversaciones para renovar el contrato.
En 2003, la asociación BMW-Williams alcanzó la cima de su éxito. Con un motor más potente, el equipo ganó cuatro carreras y Montoya terminó tercero en el Campeonato de Pilotos. Williams quedó segundo en la clasificación de Constructores y, a pesar del monstruoso motor, el diseño del coche (FW25), fue sorprendentemente criticado por los pilotos y los ingenieros de BMW por su mala aerodinámica y manejo. En una ocasión, los trabajadores de BMW colocaron el dibujo de una tortuga en el interior de uno de sus camiones, sugiriendo que se trataba del FW25.
No obstante, en junio de 2003, Williams y BMW acordaron ampliar su colaboración hasta 2009. El objetivo de Williams era acceder a un «conjunto más profundo de recursos de BMW» y la empresa alemana pretendía proporcionar más experiencia y asistencia desde sus instalaciones de F1 en Múnich.
A partir de 2004, el rendimiento de Williams empezó a decaer y BMW se mostró cada vez más crítico con la incapacidad de su socio para producir un coche ganador del campeonato. La relación entre ambas partes se tensó cuando su disputa se hizo pública.
«Nuestras asociaciones en el pasado con Renault y Honda fueron más exitosas y cooperativas», dijo Frank Williams a la revista Autosport en junio de 2005.
«Nunca hubo este constante señalamiento con el dedo. No nos preguntamos constantemente por qué BMW tuvo unos 150 fallos de motor sólo en 2000».
No pasó mucho tiempo antes de que BMW, ávida de resultados, decidiera separarse de Williams y crear su propio equipo de F1. En un principio, intentaron comprar Williams, pero su propuesta fue rechazada y la empresa acabó conformándose con Sauber.
BMW Sauber
En el verano de 2005, BMW adquirió una participación del 80% en Sauber por 100 millones de dólares. Según el acuerdo, el motor se diseñaría en la sede de BMW en Múnich, mientras que la fábrica de Sauber en Hinwil se utilizaría para la construcción del chasis y las pruebas en el túnel de viento. La librea de los coches mostraba la tradicional combinación de colores blanco y azul de BMW con un toque de rojo.
Petronas y Credit Suisse, patrocinadores de Sauber, firmaron acuerdos con BMW, mientras que este último también acordó una «asociación técnica» con Intel.
Francamente, a BMW Sauber no le fue muy bien. Sólo ganaron una carrera en cuatro temporadas, aunque el equipo consiguió subir al podio en 17 ocasiones. También ayudaron a Robert Kubica y a Sebastian Vettel a entrar en la incursión de la F1, pero los dos jugadores lograron la mayor parte de su éxito después de dejar BMW Sauber.
Kubica, de hecho, criticó la falta de desarrollo del equipo durante la temporada 2008, cuando su primera victoria llegó en Canadá.
Antes del inicio de la temporada 2009, BMW esperaba disputar el título. Se centraron mucho en mejorar la aerodinámica y sus coches presentaban un difusor de doble control. Sin embargo, el equipo tuvo un comienzo mediocre y ni siquiera pudo acumular diez puntos a mediados de la temporada. El nuevo reglamento técnico también detuvo el progreso de BMW y, con el colapso financiero que hizo que la empresa fuera vulnerable a grandes pérdidas, en julio de 2009 anunciaron su decisión de abandonar la F1.
Desde entonces, están fuera de juego. El año pasado se rumoreó que BMW podría reaparecer, pero la empresa lo negó.
