En la reciente prueba de conducción del BMW Vision EfficientDynamics Concept, blogdebmw y BimmerToday tuvieron la oportunidad de hablar largo y tendido con el Dr. Philip Koehn, responsable del programa BMW Vision EfficientDynamics. El equipo del Dr. Koehn se encarga del desarrollo de todos los conceptos de BMW y MINI, y de su introducción en la producción en serie, desde el embalaje hasta la integración funcional.
La conversación pasó de la transmisión VED a la tecnología de cuatro ruedas y a la visión de BMW sobre los futuros deportivos. Por último, pero no menos importante, por qué un motor diesel de tres cilindros en un coche deportivo. La respuesta a todas estas preguntas y a muchas otras, la encontrarás en el siguiente artículo.
blogdebmw: ¿Cómo surgió la idea de un BMW Vision Concept?
Dr. Philip Koehn : La idea era averiguar qué se podía hacer con las nuevas tecnologías que están surgiendo, la movilidad eléctrica por ejemplo. La pregunta era: ¿podemos seguir fabricando coches fascinantes en términos de funcionalidad y que sean divertidos de conducir, además de cumplir las estrictas normativas sobre emisiones de CO2? El equipo trató de hacer un concepto de vehículo que aprovechara todas las ventajas que tenemos en el campo de la tecnología. Al final se les ocurrió la idea de combinar un motor pequeño que no está pensado para ofrecer prestaciones de aceleración y combinarlo con los motores eléctricos que aceleran muy bien. El coche se hizo muy eficiente, la potencia necesaria para mantener 155 mph es sólo 120 kilovatios, y elegimos el motor más pequeño que pudimos encontrar en toda la empresa que precisamente entregara 120 kilovatios. El motor es un prototipo y nunca se ha utilizado en un coche. Creo que se llama «Motor 1».
Así que ahora dijimos: «tenemos que construir un coche para ello». Siguiente reto: la batería. Todas estas conversiones tienen problemas con el peso y el tamaño de la batería, ocupando mucho espacio. La batería debe estar cerca del centro de gravedad, así que decidimos ponerla en el túnel central.
blogdebmw: Megacity Vehicle y Vision EfficientDynamics. ¿Cuáles son las similitudes y diferencias entre ambos vehículos?
Dr. Philip Koehn : Las similitudes se aprecian sobre todo a nivel de componentes, como el accionamiento eléctrico. Como diferencia entre los dos, el accionamiento eléctrico se sitúa en el eje delantero en el caso del VED y en la parte trasera en el Megacity. Si analizamos este asunto de forma más amplia, hay aún más aspectos comunes. Hasta ahora, hemos construido vehículos con motores de combustión interna y creo que hemos encontrado soluciones muy razonables. Ahora, nos fijamos en los vehículos totalmente eléctricos o en las unidades de tracción eléctrica y adoptamos un enfoque diferente. En un vehículo con motor de combustión, siempre hemos utilizado un motor grande y un depósito de gasolina pequeño, pero en un vehículo con propulsión eléctrica, le damos la vuelta a la tortilla: motores eléctricos pequeños, pero mayor espacio físico de almacenamiento para la batería.
En comparación con las conversiones que hemos hecho antes (por ejemplo, el MINI E y el ActiveE), tanto el Megacity Vehicle como el Vision EfficientDynamics se consideran nuevos diseños de vehículos óptimos para los sistemas de propulsión electrificados. Esto no significa que los diseños anteriores fueran erróneos, sino que simplemente eran el diseño ideal para los motores de combustión interna.
Ahora, escribimos un nuevo libro y analizamos el concepto ideal para los vehículos eléctricos. Una de las cuestiones principales es cuál es el mejor lugar para colocar la batería debajo. El Megacity Vehicle tiene una batería más grande que el VED, en ambos vehículos pesa más de 100 kilogramos. Estas masas deben acomodarse con sentido común: entre los ejes y lo más profundo posible. Allí están protegidas de forma segura contra los accidentes. En torno a estas especificaciones hemos desarrollado los nuevos conceptos de vehículos eléctricos. El Megacity Vehicle tiene una posición de asiento justo sobre la batería, lo que tiene sentido para un coche urbano. En el Vision EfficientDynamics, la batería se sitúa entre el conductor y el pasajero delantero, y también es más pequeña, lo que permite una posición de asiento más baja, un invernadero plano y una buena aerodinámica.
Por supuesto, la batería más pequeña también tiene menos energía almacenada, pero en un coche deportivo, eso no es algo malo en particular. La forma en que se mueve un coche deportivo hace que la propulsión eléctrica sea una solución sensata y limitada. Cuando se necesita mucha potencia, el motor de combustión interna sigue teniendo sentido y eso es lo que hacemos con el Vision Concept. Si se quiere ir a lo deportivo, sólo hay que utilizar el motor de combustión interna y el motor eléctrico puede ayudar más. El concepto general es completamente diferente al anterior, pero coherente.
blogdebmw: Usted ha mencionado que habrá un coche deportivo. Desde el M1, BMW no ha desarrollado ningún otro coche deportivo de verdad. ¿Por qué este cambio de opinión en este momento?
Dr. Philip Koehn: Por primera vez en mucho tiempo, estamos haciendo una arquitectura de coche deportivo clásico, pero tampoco hay que descartar el M3, por ejemplo. En este momento tenemos la oportunidad de demostrar que la conducción del futuro puede seguir siendo divertida, incluso con accionamientos no convencionales y ambientalmente viables asociados. El vehículo aporta la misma dinámica longitudinal que un M3 ahora, pero en un nivel de consumo diferente. Creemos que los futuros deportivos pueden ser aún más emocionantes, incluso cuando se produzca la electrificación de la cadena cinemática.
blogdebmw: En los coches deportivos, el sonido de los escapes juega un papel importante y puede estimular los egos. ¿Se puede conseguir ese sonido rugiente con este pequeño motor diésel?
Dr. Philip Koehn : El sonido de un tricilíndrico es más atractivo que el de un propulsor de cuatro cilindros, porque la acústica de encendido de los tricilíndricos es muy parecida a la de los motores de seis cilindros. En el mercado de las motos, ya no es un secreto que el sonido de los tres cilindros puede ser fascinante. Efectivamente, se trata de motores de gasolina, pero nuestro motor diésel de tres cilindros suena también de forma bastante atractiva.
Otro ejemplo que merece la pena señalar es el de los vehículos de la serie 6 de BMW. Los modelos diésel se perciben como atractivos vehículos deportivos y tuvieron una importante cuota de mercado en la familia 6er. Por supuesto, se trata de una clientela diferente a la del M3 y probablemente también a la de Ferrari, pero creo que si el sonido encaja y se ajusta a la conducción, entonces el coche tendrá éxito.
blogdebmw: En comparación con otros deportivos, la cifra de 328 CV parece relativamente baja. ¿Hay espacio para motores más grandes o el concepto seguirá con el motor de tres cilindros?
Dr. Philip Koehn: Hay espacio, por supuesto, pero entonces se alejaría de la idea original. El tamaño del motor no está prescrito técnicamente para este coche. Tenemos muchos retos apasionantes por delante y, más adelante, tendremos que tener en cuenta otras cosas.
blogdebmw: ¿Las cifras mostradas hoy aquí son un adelanto preciso del modelo de producción que saldrá en 2014?
Dr. Philip Koehn : Hemos tenido un año de trabajo con este concepto de estudio y, por tanto, poco tiempo para mostrar lo que es posible. Los próximos tres o cuatro años de desarrollo del producto nos permitirán profundizar en muchos puntos. ¿Cuánto conduce realmente el cliente con una transmisión eléctrica? ¿Necesita más o menos autonomía? Así que, probablemente, habrá algunos otros cambios en el vehículo de producción.
blogdebmw: ¿Por qué la combinación de motor eléctrico en el eje delantero y motor de combustión interna en la parte trasera?
Dr. Philip Koehn : Técnicamente, el eje delantero con motor eléctrico tiene sentido para mí porque aporta la tracción total. En el eje trasero, en realidad sólo necesito un generador que cargue la batería. Una de las preguntas interesantes que tenemos es si podemos prescindir de un motor eléctrico en el eje trasero, consiguiendo el mismo objetivo y, por tanto, ahorrando 30 o 40 kilos. Así que aquí aún no se ha dicho la última palabra.
blogdebmw: BMW dice que la autonomía del vehículo es de unos 700 kilómetros y que la autonomía puramente eléctrica es de unos 50 kilómetros. ¿Cómo de grande debería ser realmente esta autonomía?
Dr. Philip Koehn:Estas son algunas de las interesantes cuestiones que estudiaremos en los próximos meses. En el futuro, es posible que las grandes ciudades sólo permitan la conducción eléctrica dentro de los límites de la ciudad. El cliente utilizaría entonces el motor de combustión interna sólo fuera de los límites de la ciudad. Entonces, la autonomía de 50 kilómetros podría no ser útil. Cómo de grande debería ser realmente esta autonomía… es un punto que exploraremos más adelante.
blogdebmw: El Vision Concept está equipado con una tracción a las cuatro ruedas. ¿Es similar a la xDrive o un concepto completamente nuevo? ¿Hay detalles sobre la distribución de la potencia?
Dr. Philip Koehn : Hay una diferencia muy significativa. El tren de tracción total actual es un tren de tracción mecánica, hay un acoplamiento mecánico entre el eje delantero y el trasero. En el Vision Concept, este acoplamiento mecánico ya no es posible porque tenemos la batería integrada en el centro. Por lo tanto, no hay una conexión mecánica entre la parte delantera y la trasera, sino un eje delantero de accionamiento puramente eléctrico y uno con un motor de combustión interna y, en su caso, un eje trasero accionado por un motor eléctrico. Muy diferente de cómo funciona el xDrive. En este caso, si quiero acelerar rápidamente y necesito la máxima tracción, utilizamos de todos modos la potencia del motor eléctrico y, por tanto, el eje delantero. Así, acabamos en modo cuatro ruedas.
blogdebmw: La frenada. ¿Cómo funciona?
Dr. Philip Koehn : Con el motor eléctrico en la parte delantera, tenemos las condiciones ideales para que la energía cinética de la frenada regenerativa vuelva a convertirse en energía. Esto hace que el sistema de frenado sea muy emocionante, ya que o bien estamos con los motores eléctricos en los frenos delanteros o con el freno hidráulico en el eje trasero. Por lo tanto, tenemos muchas posibilidades de cómo ajustar el equilibrio de los frenos, por supuesto, otro reto por delante.
blogdebmw: ¿Qué transmisión se utilizará en el coche de producción?
Dr. Philip Koehn : Una transmisión manual será relativamente compleja y requiere un grado de automatización, por lo que en cuanto a la funcionalidad, veo la necesidad de una transmisión de doble embrague, muy dinámica, de cambio rápido o de retorno rápido. El convertidor de par y otros automatismos están ahora tan avanzados tecnológicamente que podríamos simplificar las cosas de este modo sin perder deportividad. Habrá que decidir qué es lo mejor para el vehículo.
blogdebmw: ¿Cómo se comportarán las ruedas de 195 mm, bastante estrechas, con la potencia y la dinámica?
Básicamente, si nos fijamos en la superficie de contacto del neumático, las ruedas de mayor diámetro tienen aproximadamente la misma superficie de contacto que éstas. En cuanto a los límites de la fuerza lateral máxima, no habrá demasiada diferencia. Sin embargo, el par del eje delantero es algo diferente. El parche de contacto del neumático largo generará una retroalimentación de la dirección diferente, así que este es el punto que tenemos que mirar. Puedo imaginar que en el coche de producción podríamos ver un neumático ligeramente más ancho, pero ciertamente no a 285 mm, más bien a 205-215 mm.
blogdebmw: Una bola curva ahora. Hablamos de un coche deportivo con 1.500 kilogramos que puede no ser impresionante para algunos de nosotros.
Dr. Philip Koehn : El vehículo no debe confundirse con un superdeportivo. Esto supondría un peso aún menor y un tren motriz diferente. La propulsión diésel/eléctrica es la dirección correcta en este momento y un ocho minutos alrededor de Nordschleife es probablemente previsible en el futuro. Un superdeportivo es encantador, pero creemos que, tarde o temprano, estos coches podrían no estar permitidos en la zona de congestión de Londres, por ejemplo. El Vision Concept no se enfrentará a un Ferrari 458 en un circuito de carreras, no ha sido diseñado en absoluto para ello. Realmente queremos abrir una dimensión en la que se acepte socialmente y se pueda entrar en zonas y áreas en las que en 2013 o 2014 podría ser difícil permitir los superdeportivos convencionales.
blogdebmw: Los principales retos del Vision Concept.
Dr. Philip Koehn: En primer lugar, cumplir con todas las homologaciones mundiales y con todas las normas de seguridad, especialmente con la carrocería de fibra de carbono. En segundo lugar, cómo combinar adecuadamente la funcionalidad del motor de combustión y los motores eléctricos. ¿Cómo funciona de forma suave y potente? Todavía tenemos que pensar en este año. El 2014 no está lejos y compartiremos más en el futuro.
