Estrategia número uno. En medio de una enorme recesión económica, cuando los fabricantes de automóviles están tropezando con problemas de responsabilidad de productos o simplemente tratando de mantenerse solventes (o recuperarse de la quiebra), BMW está anunciando y entregando nuevos productos a un ritmo asombroso. ¿Hay algo en la cerveza que permite a este pequeño fabricante (menos de 2 millones de unidades) superar a empresas como Toyota y GM a la hora de ofrecer nuevos productos?
Quizá no sea la cerveza, por muy buena que sea, sino la ingeniería. BMW se propuso revolucionar sus procesos de producción en 2007 con el anuncio de su estrategia Number ONE. BMW está mostrando ahora los primeros frutos de esa estrategia.
Las declaraciones públicas de la estrategia Número Uno han hecho hincapié en los resultados esperados y en los movimientos de personal necesarios para obtenerlos, pero el grueso de la estrategia ha quedado sin mencionar por los analistas y la prensa.
La estrategia del Número Uno se llevará a cabo mediante una serie de medidas cuidadosamente tomadas, con una gran cantidad de comentarios en el camino. Pero algunos de esos pasos se están haciendo evidentes a medida que BMW presenta su nuevo producto al público.
Uncommon Commonality
Compartir plataforma no es un concepto nuevo, pero es uno que a menudo es denostado por los entusiastas. Lo primero que nos viene a la mente es el recuerdo de las carrocerías A de GM. Sin embargo, BMW está utilizando una plataforma común «matriz» en su beneficio.
Piensa en la plataforma común como algo más que el chasis y los paneles de la carrocería. En el caso de BMW, se trata de software, electrónica, geometrías y algunos componentes comunes.
En particular, los componentes comunes son los motores y las transmisiones. Por ejemplo, el N55B30 puede encontrarse en toda la gama, desde el 740i hasta el 135i. Las transmisiones se comparten en los modelos de segmentos adyacentes, al igual que muchos de los elementos electrónicos disponibles.
De hecho, BMW ha denominado a estas matrices de plataforma comunes. La plataforma L6 engloba la serie 7 F01, la serie 5 F10 y la serie 6 que se producirá próximamente. La plataforma L4 se encarga de los SAV X5 y X6. La plataforma L2 es la base de los modelos 1er, 3er, X3 y X1. La plataforma L7 que sigue para el 1er, el 3er y otros (incluyendo el Mini y posiblemente más modelos) tiene la geometría de ubicación flexible del cortafuegos que le permitirá acomodar modelos FWD, RWD o AWD.
Dentro de la oferta de plataformas, componentes como las suspensiones, los asientos y la electrónica son comunes. Pero lo que no lo es son las distancias entre ejes, las anchuras y las alturas. Esa es la belleza del enfoque de BMW. La geometría de los componentes de la suspensión está fijada y el chasis y la carrocería se construyen en torno a esos puntos «duros».
Eliminar las similitudes
La clave para llevar a cabo una estrategia de plataforma común es el estilo poco común de los modelos que utilizan los mismos componentes. El estilo es una virtud de BMW y puede verse en los diversos productos que comparten bases comunes.
Pero es una tarea difícil para una empresa que no vende ni medio millón de Camrys ni más de un millón de Corrolas al año. Cuando una tirada de producción de todas las variantes de la serie 6 puede ascender a menos de cien mil vehículos al año, los costes de oportunidad de producirlos pesan mucho. Si BMW quiere evitar la crítica de «la misma salchicha en diferentes longitudes» tiene que ser capaz de producir paneles de carrocería radicalmente diferentes para las variantes de la plataforma.
Para ello, deben contar con procesos de estampación de última generación. Tienen que ser capaces de cambiar rápidamente las matrices de estampación de la carrocería y poder hacerlo cuando lo exija la demanda. Esto requiere un control estricto de la fabricación de herramientas y matrices necesarias para construir las carrocerías y BMW ha estado trabajando silenciosamente para llevar a cabo estos procesos.
Se han ampliado las operaciones de estampación en Leipzig y Regensburg y se han dejado expirar algunos contratos con proveedores de estampación externos. Como ejemplo de los procesos de estampación más avanzados que está utilizando BMW, véase el uso de equipos de prensado Schuler.
Al utilizar equipos con la flexibilidad de estampar pequeñas cantidades de paneles de carrocería bajo demanda, BMW puede utilizar el enorme talento de su departamento de estilo para evitar que estos modelos de plataforma común sean demasiado comunes.
Diámetro y carrera
Además de las plataformas comunes, otra forma de controlar los costes es adoptar una arquitectura de motor común. BMW ha anunciado recientemente que está estandarizando un límite de cilindrada de 500cc por cilindro para sus motores. En realidad, es probable que se trate de una medida de diámetro y carrera común para todos los motores de gasolina (y posiblemente un conjunto separado de números de diámetro y carrera para su gama de motores diesel).
Últimamente, BMW ha favorecido los motores «subcuadrados». Un motor poco cuadrado proporcionará un mejor par motor en la parte baja, si los demás parámetros se mantienen iguales. Y es el par lo que hace que un motor sea habitable en el mundo real.
El ahorro de costes comienza a sumarse cuando se considera que habrá pistones, bielas, anillos, cojinetes y similares comunes. Estas piezas se comparten en las ofertas de 3 cilindros de los coches de entrada hasta los monstruos de 12 cilindros que van en los Rolls Royce Ghosts.
Sin embargo, hay una sospecha persistente en el fondo de esta coyuntura. Y es una pregunta susurrada sobre si BMW cree que hemos alcanzado los límites prácticos de la extracción de eficiencia del motor de combustión interna. Eso llevaría a un fuerte desplazamiento de los recursos de I+D hacia sistemas de propulsión alternativos.
Proveedores estratégicos
BMW ha sido nombrado recientemente como uno de los socios preferentes de los proveedores. Esto tiene sentido para la estrategia número uno de BMW. Hay ciertos proveedores con los que BMW necesita tener una relación estratégica. En particular, los componentes de alto coste, en cuya fabricación BMW no tiene ventaja, proceden de proveedores estratégicos como Bosch y ZF.
Establecer vínculos estrechos con proveedores clave da a la ingeniería de BMW la oportunidad de adoptar la tecnología más avanzada antes en el ciclo que los fabricantes que tienen vínculos más débiles con el proveedor. Compartir la ingeniería y no insistir constantemente en extraer el último céntimo de los costes da sus frutos.
Ventajas y desventajas
Al final, la estrategia Number ONE pretende impulsar a BMW para que se convierta en un fabricante de dos millones de unidades al año, con una mayor rentabilidad para cada una de ellas. Con ello se espera asegurar la supervivencia de BMW como empresa independiente.
El riesgo de la estrategia es que los consumidores compren una serie inferior, por ejemplo, comprando un 5er en lugar de un 7er, o un 1er en lugar de un 3er. Si la plataforma común canibaliza las ventas de sus hermanos, o si no se puede mantener el precio premium de sus ofertas subcompactas, habrá problemas. Si se producen estos problemas, habrá que revisar la estrategia del número uno.
En cualquier caso, BMW se ha adelantado a sus competidores y está colocando una plétora de productos en el punto óptimo de la cartera de productos premium.
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