No voy a intentar analizar quién tiene razón o quién es más innovador, pero está claro que ambas empresas han optado por centrarse en diferentes aspectos de sus respectivos vehículos.
En el caso de Tesla, todo gira en torno a las baterías. A diferencia de todos los demás fabricantes de automóviles, incluido BMW, el enfoque de Tesla no es que sus coches eléctricos complementen su gama de ofertas de gasolina y diésel, ya que no tienen ninguna. Lo que pretende es dejar obsoletos los vehículos de gasolina de sus competidores. Para ello, sus coches tienen que ser al menos tan buenos o mejores que la mayoría de las características de los coches de gasolina de la competencia; y eso incluye la autonomía, el rendimiento y la utilidad. Por otro lado, BMW no tiene que preocuparse necesariamente de mejorar todo. Pueden centrarse en las necesidades específicas de determinados clientes y fabricar un vehículo que sea mejor que cualquier otro en un conjunto específico de tareas, sin canibalizar las ventas de otros vehículos de su gama. Si se acepta esta premisa, no es difícil entender por qué tenemos el Model S y el BMW i3.
Tesla sabía que tenía que dar un golpe de efecto con su primera oferta de vehículos de gran volumen. Sabían que tenían que ofrecer un coche que pudiera plantar cara a todas las berlinas de lujo de primera línea y, al mismo tiempo, ofrecer una autonomía lo suficientemente larga como para permitir los viajes por carretera que permite la red de supercargadores. A pesar de que se trataba de una tarea enorme, y de que pocos analistas del sector del automóvil creían realmente que lo conseguirían, lo hicieron y el Model S es un éxito rotundo. No se trata de faltar al respeto al atractivo estilo o a las fabulosas prestaciones del Model S, pero el corazón y el alma de lo que es el coche pueden atribuirse al enorme paquete de baterías que utiliza, lleno de baterías líderes en la industria y de alta densidad energética. En Tesla todo gira en torno a las baterías. A pesar de que el Model S utiliza baterías con una densidad energética superior a la de cualquier otro fabricante de vehículos eléctricos, no están satisfechos. No están esperando a que el mercado les traiga células mejores y más baratas para sus futuros coches. En su lugar, están construyendo lo que será la primera de muchas Gigafábricas, que serán las mayores plantas de fabricación de baterías de iones de litio del mundo. Esto reducirá los costes, garantizará que tengan el suministro que necesitan y les permitirá actualizar constantemente las celdas sin tener que esperar a que los fabricantes de baterías reequipen las instalaciones de producción para producirlas. La clave del éxito de Tesla es tener las mejores baterías disponibles y fabricarlas por menos de lo que pagan sus competidores por células comparables. Es la única manera de ofrecer vehículos eléctricos de gran batería y larga autonomía y poder fijar un precio competitivo. Es la ventaja de Tesla, y quizás su única esperanza de competir y vencer a los grandes fabricantes de automóviles establecidos.
BMW no está en el negocio de las baterías y es poco probable que siga el camino de Tesla como tal. Como se mencionó anteriormente, ya que no necesitaban que el i3 lo hiciera todo mejor que cualquier otra oferta de gasolina como el Modelo S, BMW podía centrarse en un conjunto específico de objetivos con su primer vehículo eléctrico. El nombre en clave del i3 era «Megacity Vehicle» y el objetivo era desarrollar un coche que fuera el vehículo eléctrico perfecto para las crecientes poblaciones de las megaciudades del mundo. También querían que este coche representara una ruptura con los procesos de fabricación tradicionales, haciendo hincapié en la sostenibilidad. Se propusieron fabricar el coche de producción más eficiente disponible en la actualidad y lograron ese objetivo. El uso extensivo de plástico reforzado con fibra de carbono y aluminio permitió a BMW reducir entre 400 y 500 libras del coche, lo que desempeñó un papel fundamental en su eficiencia.
Creo que el i3 es tanto una experiencia de aprendizaje para BMW como su primer vehículo eléctrico. Cada paso del proceso de fabricación fue repensado y rediseñado para el i3. De hecho, el i3 utiliza un 70% menos de agua y un 50% menos de electricidad para su fabricación que un BMW convencional de tamaño comparable. Además, la planta de fabricación de Leipzig, donde se fabrica el i3, funciona ahora completamente con energía eólica. Así que, por mucho que el i3 sea un vehículo importante para BMW en la actualidad, las lecciones aprendidas al sacarlo al mercado hoy darán sus frutos cuando se fabriquen los futuros coches i. De hecho, el i3 preparó el camino para el rumoreado i5 y otros modelos de la marca i. En un futuro no muy lejano se pueden esperar coches eléctricos con baterías más grandes y de mayor autonomía por parte de BMW i. Sospecho que para cuando Tesla lance el Model III, BMW tendrá una oferta eléctrica de tamaño, autonomía y precio comparables, y eso será una buena noticia para el consumidor.
BMW sabe que al centrarse en un conjunto específico de necesidades (eficiencia, rendimiento, sostenibilidad) más que en la larga autonomía, el i3 no es tan adecuado para los viajes por carretera como el Model S. Sabían que cada kWh de batería que añadieran sacrificaría la eficiencia y aumentaría el coste del coche. Sigo manteniendo que si BMW hubiera utilizado una batería un poco más grande y hubiera entregado un verdadero EV de 100 millas, habría sido mucho mejor recibido, pero eso es un argumento inútil ahora. Aunque tiene una menor autonomía, el i3 tiene características que ni siquiera están disponibles en el Model S, como el control de crucero adaptativo, la prevención de colisiones con frenado automático y el aparcamiento automático. Como era de esperar de BMW, el i3 es un coche muy divertido de conducir, y una gran adición a la línea actual de ofertas de EV. Creo que encaja bien situado directamente entre el Model S y el LEAF en cuanto a precio.
BMW se dio cuenta de que algunos clientes querrían una mayor autonomía, por lo que ofrecieron el extensor de autonomía como opción. Es realmente una gran opción para tener y aunque personalmente me gusta lo bien que funciona, no es para todo el mundo. Muchos han argumentado que el REx arruina la pureza de un EV, y aunque puedo estar de acuerdo con eso, no puedo estar de acuerdo en que no debería ser una opción. Si esta característica permite que más personas compren un coche enchufable, entonces creo que es genial. Veo el extensor de autonomía como una solución temporal hasta que las baterías sean mejores, más ligeras y más baratas, pero un mal necesario en la actualidad. Obviamente, BMW está de acuerdo con esto y, a diferencia de Tesla, esperarán a que el mercado les traiga una tecnología de baterías mejorada, mientras que Tesla ha decidido traer una tecnología de baterías mejorada al mercado. Enfoques diferentes, coches diferentes y no creo que ninguno de los dos esté bien o mal. Ambos están trabajando en la introducción de tecnología de vanguardia en el mercado, con la promesa de que habrá cosas aún mejores en el futuro. BMW y Tesla no están compitiendo ahora mismo en el sector de los vehículos eléctricos, pero seguro que lo harán. La competencia es buena porque obliga a innovar. Puede que Horatiu haya dado en el clavo, después de todo.
Un último punto: si Nissan cumple con los rumores de que la próxima generación del LEAF de 2016 tendrá una autonomía de más de 240 kilómetros, y puede ofrecerlo a un precio razonable, tanto Tesla como BMW deberían estar preocupados, muy preocupados…
[Fuente: bmwi3blogspot]
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