Desde que se supo que la versión norteamericana del i3 REx tendría restricciones que no se encontraban en su homólogo europeo, los entusiastas y clientes del i3 en EE.UU. y Canadá se han preguntado qué tal funcionaría en condiciones de conducción exigentes.
De hecho, es, con diferencia, el tema sobre el que más correspondencia recibo. Probablemente he recibido más de 100 correos electrónicos a través de este blog de seguidores que quieren saber lo bien que funciona el extensor de autonomía y su capacidad. La gente quiere saber cosas como qué velocidad puede mantener el coche en modo de carga sostenida y durante cuántos kilómetros puede el coche mantener velocidades de autopista en un determinado porcentaje de mejora, etc.
Incluso me han preguntado si puedo realizar pruebas específicas con mi coche para confirmar que puede hacer lo que necesitan. La razón es que el motor REx de 34cv sólo puede entregar unos 25kWs (aunque algunos informes dicen que BMW lo subió a 28kWs) de potencia. Esto es suficiente para casi todas las necesidades de conducción normal, pero no es suficiente para una conducción continua a alta velocidad o de larga duración. El problema surge entonces si se sigue consumiendo más energía de la que el REx puede suministrar.
La raíz del problema se remonta al deseo de BMW de que el i3 REx sea certificado como vehículo BEVx por la Junta de Recursos del Aire de California. Esto permite a BMW obtener la mayor cantidad de créditos ZEV por vehículo, y también permite que el i3 REx pueda optar a otras ventajas, como la exención del impuesto sobre las ventas en Nueva Jersey y el Estado de Washington. También permite al propietario obtener el reembolso completo de 2.500 dólares del CVRP de California, a diferencia de los demás PHEV, que sólo obtienen 1.500 dólares. Sin embargo, esto tiene un coste. BMW tuvo que restringir el uso del REx para cumplir con la clasificación BEVx de la CARB. El i3 REx europeo puede encenderse manualmente cada vez que el estado de carga sea inferior al 75%. Esto se denomina modo de retención y permite al conductor mantener un estado de carga más alto y conservar un mayor colchón de batería que puede necesitar para continuar en condiciones de conducción extenuantes más adelante en el viaje. La versión norteamericana no tiene modo de retención, y el extensor de autonomía sólo se activa cuando la batería se reduce a un crítico 6,5%. Para una conducción normal está bien, pero cuando se le presiona de verdad durante periodos continuados, el coche no puede mantener toda la potencia.
Esto crea un problema cuando el conductor necesita conducir durante un período prolongado que exige un consumo de energía de más de 25kWs. La escasa reserva de batería del 6,5% puede agotarse rápidamente en estas condiciones. Cuando esto ocurre, el coche pasa a un modo de potencia reducida y sólo puede mantener una velocidad de unos 65 km/h. Para empeorar aún más las cosas, el conductor no recibe ninguna advertencia y el coche simplemente reduce la velocidad. Esto no es lo que quieres que te ocurra cuando estás en una autopista y los coches pasan a toda velocidad a 70 mph. Este es un problema real, y agravado por el problema de que la mayoría de los asesores de clientes de BMW no sabían cómo comunicar esto a los clientes y les vendían los coches sin informarles de cómo manejar correctamente el vehículo en modo REx. Me han contactado personas que desconocían por completo cómo funcionaba el extensor de autonomía y me han dicho que su asesor de clientes les dijo que «el coche puede hacer cualquier cosa en modo extensor de autonomía como en modo totalmente eléctrico, sólo que no tiene tanta potencia». Eso no es cierto, y muchos de los primeros clientes del i3 REx se sintieron decepcionados cuando descubrieron que no podían subir la montaña hasta su casa de verano, por ejemplo. De hecho, uno de los blogueros invitados de Born Electric mencionó un caso en el que se puso en modo de potencia reducida con un coche lleno de amigos.
Dicho esto, ahora tengo más de 10.000 millas en mi i3 REx y ni una sola vez he entrado en el modo de potencia reducida, ¡y de hecho he tratado de hacerlo! El «problema» que tengo es que las carreteras son relativamente planas aquí en Nueva Jersey y el REx básicamente puede manejar cualquier cosa que le dé. Las veces que he intentado hacerlo, el flujo de tráfico no era lo suficientemente rápido como para mantener una velocidad de más de 75 mph durante un período suficientemente largo. 75 mph en terreno relativamente plano parece ser el límite superior que el REx puede manejar para la conducción continua. Hay mucha energía para subir y bajar las colinas por las que conduzco habitualmente, y también para tener breves ráfagas de potencia más allá de 80 mph para adelantar si es necesario en el modo REx, así que para mí el coche funciona perfectamente y realmente no necesito una modificación. Sin embargo, mis amigos de California y otras zonas del país que tienen que superar largas y empinadas pendientes no están de acuerdo, y quieren ver algún tipo de modificación que permita que el extensor de autonomía se encienda con un estado de carga más alto para que el vehículo tenga un mayor colchón eléctrico. De hecho, pronto habrá un post en dos partes aquí por un propietario del i3 Rex en California que ha estado obsesionado un poco sobre este mismo tema. (bueno, yo lo llamo obsesionarse, él lo llama estudiar – ¡dejaré que seas tú quien juzgue cuando leas su post la semana que viene!)
Así que ahora que entendemos el problema, ¿cuál es la solución? ¿Debería BMW simplemente renunciar al valor de la designación BEVx y permitir que el conductor inicie el modo Hold como pueden hacer los propietarios europeos del i3 REx? Eso no está ocurriendo, por lo que veo. ¿Lo que sí creo que va a suceder? Bueno, para empezar, habrá actualizaciones de software que incluirán mejores indicadores de que el coche puede dirigirse al modo de potencia reducida si no se toman medidas para aliviarlo. Tal vez reduciendo la velocidad de 5 a 10 mph se pueda evitar por completo el problema. También espero que haya una mejor visualización del estado de carga para que el conductor tenga una visualización más precisa de cuánta energía le queda. También me encantaría que BMW pudiera añadir una pantalla que mostrara el consumo real de energía que se está utilizando, para que el conductor pueda ver si está consumiendo más energía de la que el REx está produciendo. Eso sería una herramienta impresionante para el conductor en estas situaciones y espero que los ingenieros de BMW consideren añadirlo. Sin embargo, me guardo lo mejor para el final. Creo que BMW está trabajando en una actualización que permitirá que el extensor de autonomía se active mucho antes del umbral del 6,5% si el coche determina que necesitarás la potencia extra. Esto funcionará con el sistema de navegación que tiene en cuenta la topografía. Una vez introducido un destino, el coche determinará con qué antelación deberá encenderse el REx para evitar que se reduzca la potencia mientras se sube una cuesta al final del trayecto.
Aunque esto no es tan bueno como tener la posibilidad de encender manualmente el extensor de autonomía, se acerca bastante. La conclusión es que la gente sólo quiere ser capaz de llegar a su destino sin preocuparse de una «ralentización» de la potencia reducida mientras se conduce por la autopista. Si las modificaciones en las que está trabajando BMW funcionan, no creo que nadie se queje. De hecho, he preguntado en privado esta misma cuestión a bastantes propietarios actuales del i3 REx y todos han dicho que mientras funcione, y puedan usar el coche para subir pendientes largas y sostenidas a velocidades de autopista, entonces estarán muy contentos. Por lo que tengo entendido, la actualización podría estar disponible a partir del primer trimestre de 2015 y, de hecho, estará disponible como una actualización de software para los actuales propietarios del i3 REx.Por supuesto, habría sido mejor si esto estuviera disponible desde el lanzamiento, pero al menos BMW está trabajando rápidamente (el i3 sólo ha estado disponible durante unos cinco meses en América del Norte) para corregir el problema.
Artículo de BMWi3Blogspot
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