blogdebmw habla con Porsche y analiza su venerable 911 C2S

Nosotros, en blogdebmw, no discriminamos. Nos encanta el metal alemán, en todas sus formas (bueno… umm… ¿Audi? El R8 es bonito.) y no podemos evitar fijarnos en cuando una marca de la competencia lanza un coche que merece la pena azotar en tu circuito local.

Dicho esto, ya era hora de que nos sentáramos con Porsche para analizar el nuevo 911 Carrera «991», la séptima generación del 911 desde su primera presentación en 1963.

El 911 es un coche de «no meter la pata». Es un coche tan querido, tan apreciado por sus innumerables propietarios que sospecho que los diseñadores del 911 temen por su vida antes del relanzamiento. ¿Tal vez conducen en 911s blindados? Secretos comerciales.

Debido al éxito del 997 en el mercado y en los circuitos, no fue una tarea fácil mejorar el 911 de forma sustancial. Esto, sin duda, llevó mucho tiempo en la postura de «El Pensador», sobre cuadernos de bocetos poco iluminados. Finalmente, se mostró al mundo la última iteración del 911, y tuve la suerte de conducir uno hace unos meses.

Mi tiempo se limitó a la carretera y, sinceramente, sin una pista para volverse loco, apenas pude arañar la superficie de las prestaciones de este coche. Tiene niveles incalculables de agarre. Hay que estar loco o ser Chris Harris (¿o ambas cosas?) para conseguir que este coche derrape en la vía pública. Tiene unos reflejos muy, muy rápidos – probablemente más rápidos que los tuyos – así que inducir, coger, mantener y luego deshacer un derrape requiere cierta delicadeza. Lo intentaré en el circuito, pero sólo allí.

¿Y qué hay del diseño del nuevo 911? Se basa en el aspecto suave y orgánico del 997, añadiendo algunos toques modernos e industriales. Me gusta especialmente el ángulo de los tres cuartos traseros: las luces traseras son ahora muy afiladas y se insertan en el alerón trasero. Al ser más bajo y más ancho, la postura es significativamente más agresiva, y gracias a un estiramiento de la distancia entre ejes (y de la longitud total, aunque no tanto) el 911 Carrera también se ha vuelto más espacioso y cómodo en el interior. Pero tus amigos adultos seguirán estando igual de incómodos en las plazas traseras: no se te ocurra sentar a un adulto ahí atrás ni siquiera para un viaje corto. Los niños pequeños y/o las mascotas deberían caber sin problemas.

El cambio más importante en la dinámica del 911 se produce gracias a un aumento significativo de la vía delantera. Las ruedas delanteras se han separado 5 cm y esto ha cambiado radicalmente el comportamiento en las curvas del 911, y para mejor. El coche ya no «rueda sobre sus ruedas traseras» en las curvas: la mayor anchura de la vía delantera ha añadido agarre al tren delantero y, por tanto, ha reducido significativamente el subviraje. El coche es mucho más neutro de lo que nunca ha sido, y pude sentirlo incluso en mi conducción por la calle.

El siguiente cambio más importante y espiritualmente significativo viene de la mano de la dirección eléctrica asistida. Porsche dice que el nuevo sistema «filtra los ruidos no deseados de la dirección dejando todo el tacto que necesitas». Me molesta mucho este enfoque y esta afirmación: estoy en total desacuerdo. Pero entonces, nadie hace caso a mis opiniones en ningún taller de diseño, así que tómalo con un grano de sal – pero en serio, ¿por qué disminuir la definición? Pronto sacaré un Opposite Lock sobre este tema; ¿por qué buscar menos claridad, menos sensación y respuesta, menos detalles? Se supone que los Porsches, sobre todo los 911, son coches puros y exóticos, listos para poner la piel de gallina en cualquier momento. Los televisores tienen cada vez mayor definición: quiero televisores de alta definición… y dirección.

Una vez terminada la charla, resulta que algunos de los mejores pilotos, corredores y periodistas del mundo (y algunas combinaciones de ellos) están más que satisfechos con la dirección del nuevo 911. Vea aquí y aquí el veredicto de dos de los mejores del sector.

El verdadero objetivo de la introducción de la dirección asistida eléctrica es el ahorro de combustible. Al funcionar la dirección asistida sólo cuando el coche está tomando las curvas, hay una pérdida de energía parásita significativamente menor del sistema de dirección.

Lo siguiente es el nuevo chasis que es casi todo de aluminio. Es un chasis brillante, tanto por la forma inherente que le da a su carcasa -que tiene unas cualidades aerodinámicas excepcionales desde la creación del coche- como por la ligereza y rigidez que consigue. El nuevo 911 pesa 1.500 kg, un kilo menos que su predecesor, a pesar de haber crecido varios centímetros y de haber mejorado en el ámbito de la rigidez torsional. Cualquiera que frecuente la pista le dirá que casi 100 libras se sienten fácilmente desde el volante, por lo que el nuevo 911 obtiene la mejor mejora de rendimiento posible que cualquier deportivo podría esperar: la pérdida de peso. Gracias a Jenny Craig, el nuevo 911 es ahora más ágil, con una aceleración más rápida, distancias de frenado más cortas y una mayor carga lateral-G. También es más eficiente gracias al resorte en su paso.

Uno de los mejores aspectos del rendimiento y el romanticismo del nuevo 911 es su elevado relanzamiento a 7.600 rpm. Eso me excita, ya que soy una persona a la que le gusta revolucionar. Es cierto que no es tan alto como las 8.400 rpm del M3 actual, pero con la incorporación de los turbos, la línea roja del nuevo M3 seguramente caerá por debajo de la del 911. En cuanto al factor de diversión, esto suma puntos para el 911, si no la velocidad. El motor bóxer-6 del 911 es en gran medida el mismo que se encuentra en el anterior 911, aunque algunas tecnologías y ajustes añadidos han ayudado al bloque a producir 400 CV a 7.400 rpm (15 CV más que el predecesor) y 325 lb-ft (15 lb-ft más que el predecesor) a 5.600 rpm.

Todo lo anterior culmina en un coche verdaderamente balístico. No, este coche es increíblemente rápido. Car & Driver registró un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y un tiempo en el cuarto de milla de sólo 11,8 segundos. Esto es un supercoche rápido. En particular, estas cifras superan al 911 no turbo más rápido fabricado hasta la fecha: el 911 GT3 RS 4.0 basado en el 997.

¿Aún no estás impresionado? Considere esto: el nuevo 911 Carrera S, con neumáticos de calle, completa una vuelta al Nordschleife en 7:40 segundos. Eso es 14 segundos (¡!) más rápido que el 997 Carrera S, y más o menos a la par con el 997 GT3 RS. Por Dios. Es hora de llamar al banco. ¿Qué tipo de cifras obtendrán los nuevos Turbo, GT3, GT3 RS, GT2 y GTS? Me temo que la mayoría de los cuellos no podrían soportarlo. Comienza el ejercicio de fortalecimiento del cuello en vista del lanzamiento del GT3.

Merece la pena mencionar que el sonido del nuevo 911 también es glorioso, y gracias a una válvula de escape que se abre en el modelo S a más revoluciones, el motor realmente grita y canta. La pureza y la claridad del sonido fueron debidamente notadas, y disfrutadas, durante mi conducción.

Gracias a los neumáticos 245/35ZR-20 delanteros y 295/30ZR-20 traseros, el nuevo 911 Carrera S también consigue mantener un círculo a 0,99 G, algo impresionante para cualquier coche de calle de serie, especialmente para uno que tiene una dualidad de naturaleza tranquila en su experiencia de conducción.

A su dualidad: el nuevo 911 es más silencioso desde el habitáculo, más espacioso y mucho más mullido que el 997 al que sustituye. Al inspeccionar el interior me viene a la mente el Panamera, y eso no es malo. Me gusta especialmente cómo la consola central hace las veces de un estupendo soporte para las rodillas en las curvas a la izquierda.

El 911 tiene la mejor transmisión de doble embrague que he probado, la mejor con diferencia tanto en su accionamiento como en su terminación. El «PDK» de Porsche se desarrolló por primera vez en sus coches de carreras, y desde entonces no ha hecho más que mejorar.

Posiblemente, por primera vez en mi vida, no estoy tan seguro de si cogería el manual -aunque sea el primer manual de 7 velocidades del mundo- en este deportivo de 2 puertas; el PDK es increíblemente bueno y un placer de usar. Si fuera a participar en eventos cronometrados con el 911, es decir, autocross y contrarreloj, iría a por la victoria con la tecnología del PDK salvando décimas, pero si es sólo un coche para tener para mí en domingos apasionados y carreteras sinuosas, me quedo con el manual, gracias.

Está claro que el nuevo 911 me gusta bastante. No oculto este hecho. La verdad es que muchos propietarios de M3 también tienen 911 (y viceversa si el orden mencionado te importa…) y por una buena razón: ambos son coches tremendos; ambos tremendamente divertidos de conducir – únicos a su manera.

De hecho, incluso se conducen de forma muy diferente en la pista gracias a sus disposiciones de motor opuestas.

Queda por ver qué tipo de prestaciones ofrecerán los nuevos M3 y M4. Espero que los nuevos coches M sean capaces de alcanzar tiempos inferiores a 4,0 segundos de 0 a 100 km/h y una aceleración lateral cercana a 1 G, nada más salir de la caja. Sin duda, ambos serán coches fenomenales, pero ¿cómo estarán a la altura del 911 de Porsche? Sólo el tiempo y las pruebas en pista lo dirán.

Para saber más sobre el nuevo 911 de Porsche, nos sentamos con Alexander Schildt y David Burkhalter de Porsche North America. Dividimos la entrevista en dos secciones: la primera se centra en los cambios generales de diseño del nuevo 911, y la segunda se centra en el 911 Carrera S ideal para los circuitos: repasamos las casillas que deberías marcar si quieres poner a prueba tu 911 en un circuito abierto.