Incluso cuando salió a la venta en 2003, el M3 CSL era un coche poco práctico. Los respaldos de los asientos delanteros están permanentemente en una posición bastante vertical y con una conducción demasiado firme que puede ser bastante dura (por decirlo suavemente), este no es definitivamente un coche para el día a día. Prácticamente no tiene accesorios, y para un coche de 940.000 rands hay que marcar las casillas de las luces de xenón y el control de la distancia de aparcamiento como extras. También había que indicar si querías aire acondicionado y radio, y eso era todo lo generoso que podía ser. En la sociedad libre de emisiones y obsesionada con la eficiencia del combustible en la que vivimos, el CSL casi parece totalmente fuera de lugar.
Pero, ¿necesitaba París la Torre Eiffel, necesitaba Nueva York la Estatua de la Libertad (que, por cierto, la obtuvieron de los franceses), y qué ha hecho la Puerta de Brandemburgo por los berlineses? Y sin embargo, no podemos imaginar un mundo sin ellos y lo mismo puede decirse del CSL, ya que en las carreteras adecuadas y en las condiciones adecuadas es el Nirvana del motor. ¿Merece la pena invertir en uno, o es mejor dejar el dinero ganado en el extranjero?
Su trasera de cola de pato está adornada no con una, sino con dos de las insignias más legendarias de la historia de BMW, M3 y CSL (Coupe Sports Lightweight). El M3 CSL tiene su origen en el 3.0 CSL. Lanzado en 1971 como un especial de homologación, se basaba en el modelo CS pero se fabricaba con acero de menor calibre, con puertas, capó y maletero de aluminio, el parachoques delantero no existía y la parte trasera era de plástico, mientras que las ventanas de las puertas delanteras se fabricaban con un cristal más fino. Se redujo la insonorización y se redujo el kit de herramientas. Todos estos cambios supusieron un ahorro de peso de 200 kg.
El desarrollo continuó y, en su forma más dura, contaba con un profundo difusor delantero, guías de aire sobre las aletas delanteras, un perfil aerodinámico en la parte superior de la pantalla trasera y un gigantesco alerón trasero, dando lugar a lo que comúnmente se conoce como Batmóvil. Entre 1973 y 1975 se fabricaron 167 versiones Batmobile del CSL, y lo que es más importante, en su primer año, 1973, con el disfraz de Batmobile, ganó el Campeonato Europeo de Turismos y obtuvo otros cinco títulos del ETCC a partir de entonces, hasta 1979. Cuando se vendió nuevo en 1973, el CSL costaba la friolera de 7.400 libras, con las que se podrían haber comprado dos Jaguar E-Type o un XJ12 y un Alfa Romeo 2000GTV. Hoy en día, uno bueno cuesta al menos 30.000 libras, mientras que los raros modelos con volante a la derecha (de los que sólo se fabricaron 500) pueden costar más de 65.000 libras, mientras que los que tienen un pedigrí de carreras y victorias alcanzan fácilmente las 80.000 libras o más, si puedes encontrar uno.
El E30 M3 también es un especial de homologación, desarrollado desde el principio como un corredor con la intención específica de competir en la pista y aniquilar a su competencia. Las series 5 y 6 habían tomado el relevo del CSL y ambas se habían comportado bien, pero BMW necesitaba un ganador absoluto. Paul Rosche, el maestro de la ingeniería de BMW, recibió el encargo de desarrollar un motor adecuado y lo que consiguió es totalmente ingenioso: un cuatro cilindros de 2302 cc y 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza. A todos los efectos, el motor S14 es dos terceras partes del motor M88 (aunque el bloque está basado en el motor M10 de hierro fundido) desarrollado para el M1, el M635CSi y el 745i exclusivo para Sudáfrica, este motor se perfeccionó para el M5 E28 (segunda generación) hasta convertirse en el S38. La intención inicial de BMW era vender 5.000 unidades para asegurar la elegibilidad para las carreras, pero fue tal la demanda que acabó fabricando el triple de esta cantidad durante 1986 – 1990.
La pintura de guerra del M3 define claramente sus intenciones, (es bastante diferente a sus hermanos de la serie 3 normal) con pasos de rueda ensanchados para acomodar gomas más anchas, y en la parte trasera se encuentra un gran alerón sobre una tapa del maletero elevada, con un capó separado sobre la apertura de la ventana trasera, todo lo cual ayuda a mejorar la aerodinámica. Todo esto se tradujo en que el M3 fuera el piloto de turismos más exitoso de todos los tiempos, con más de 1.500 victorias individuales y más de 50 títulos de campeonatos internacionales.
Entre ellos, un Campeonato Mundial de Turismos, dos Campeonatos Europeos de Turismos, dos Campeonatos Alemanes de Turismos, varios otros títulos europeos individuales, las 24 Horas de Nurburgring, las 24 Horas de Spa e incluso algunos títulos de Rally.
Cuando se vendió nuevo en 1985, la primera edición del M3 costaba 22.750 libras. Hoy en día, la iteración final del primer M3 conocida como Sport Evolution podría venderse muy fácilmente por 65.000 libras o más.
En 2012 la revista BMW Classic live entrevistó al CEO de BMW M Gmbh Dr. Friedrich Nitsche como parte de un reportaje sobre la celebración del 40 aniversario de BMW M, una de las preguntas que se le planteó fue – «¿Qué modelo encarna mejor a BMW M?» Su respuesta fue: «Desde mi perspectiva personal, el BMW M3 es la encarnación misma de BMW M, concretamente el BMW M3 CSL. El peso, el motor, el diseño, la precisión, la emotividad, el manejo general y el puro placer de conducir: este modelo encarna perfectamente a BMW M».
El M3 CSL es lo más parecido al Santo Grial de BMW, ese título se ha reservado para la primera versión del M3, tan pura en su ejecución que muchos entusiastas lo consideran el coche de conducción con mejor manejo de la historia. El CSL tiene un motor de 3,2 litros con 265 kilovatios a 7.900 rpm y 370 Newton metros de potencia a 4.900 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos y está limitado electrónicamente a 250 km/h. El coche sólo se ofrecía en dos colores metálicos distintos, Gris Plata y Zafiro Negro, siendo el Gris Plata el más común, ya que acentúa mucho más el techo de fibra de carbono y los divisores delanteros.
Cuando se vendió por primera vez en Sudáfrica, el CSL costaba 940.000 rands, lo que suponía prácticamente 400.000 rands más que el M3 estándar. Sólo se fabricaron 1383 (Ferrari produjo 1315 F40), la producción de los vehículos con volante a la izquierda comenzó en mayo de 2003, seguida de los vehículos con volante a la derecha en junio y la producción finalizó en diciembre de 2003. De los 1383 vehículos fabricados, 542 tenían el volante a la derecha, de los cuales 422 se destinaron al Reino Unido, mientras que Sudáfrica recibió la segunda asignación más alta de 65 vehículos. El número total de vehículos con volante a la izquierda fue de 841 y nunca se vendió oficialmente en Estados Unidos.
Hubo una docena de modelos de preproducción y en junio de 2010 Classic Heroes, en el Reino Unido, vendió un modelo con volante a la derecha en nombre de BMW M Gmbh con 270 km.
El CSL se basa en el M3 de tercera generación (E46), pero es 110 kg más ligero; es el primer coche M que hizo un amplio uso de compuestos ligeros tanto en el exterior como en el interior del habitáculo. También es un coche M pionero en lo que respecta al techo de fibra de carbono, que ha reducido sustancialmente su centro de gravedad.
En el exterior, se ha revestido con paragolpes de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), divisores delanteros y difusores traseros, mientras que la hermosa y esculpida tapa del maletero se ha fabricado con un compuesto moldeado en láminas. Las puertas y el capó, por su parte, son de aluminio. El interior también está revestido de fibra de carbono, lo que incluye los paneles de las puertas, la consola central y los ligeros asientos de cubo, que están recubiertos de una combinación de tela «Reflex» antracita y Amaretta (gamuza sintética). El tema deportivo continúa con la dirección, el freno de mano y la palanca de cambios, que están recubiertos de Alcántara, lo que recuerda al primer M3.
La magia de M también incluye una suspensión revisada con una geometría y una configuración mejoradas en términos de muelles más cortos y amortiguadores más rígidos, y una dirección más afilada. El CSL también cuenta con colectores de admisión de mayor diámetro, árboles de levas y válvulas de escape reperfilados, con un colector de escape exclusivo para el CSL, mientras que todo el escape está fabricado con metal de menor grosor. El profundo difusor delantero alimenta el airbox de fibra de carbono que domina el vano motor, el aire se introduce directamente en el motor, produciendo su característico aullido que reverbera por todo el coche.
El CSL se asienta sobre unas exclusivas llantas de aleación ligera de 19 pulgadas, otro rasgo característico del coche. La mayoría de los coches se entregaban con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup, unos neumáticos semiautomáticos que no servían para nada en caso de lluvia o frío (los compradores que optaban por estas opciones de neumáticos debían firmar un descargo de responsabilidad), pero que en circunstancias normales proporcionaban al coche un enorme agarre y una conducción superior. Cuenta con frenos de mayor diámetro, de 345 mm delante y 328 mm detrás, pero con pinzas de freno de un solo pistón, que se sabe que se desvanecen sólo después de un par de vueltas en un circuito.
El CSL sólo se ofrecía con la transmisión SMG con un software único que incluía el control de lanzamiento y un interruptor de modo de pista M que se encontraba en el volante.
Este magnífico ejemplar que presentamos es propiedad de Feroz Ebrahim, entusiasta de BMW y corredor de la disputada BMW Car Club Gauteng Racing Series. Decidimos que el lugar más apropiado para fotografiar este purasangre M es la «Ciudad del Oro», Johannesburgo, también conocida como Egoli. Mientras nos dirigimos a la ciudad, tomamos la rampa de salida de Village Road/Selby que hace un giro completo de 360º, espero que Feroz frene, en lugar de ello considera que es un momento oportuno para mostrar exactamente de qué está hecho el CSL, y continúa pisando el acelerador en posición horizontal. El sonido del motor tiene una especie de gruñido mecánico a pleno pulmón, que suena como el hielo que se está rallando, el mejor motor que suena, como han atestiguado muchos escritores de motor. Puedo sentir las Gs laterales que se apoderan de mi cuerpo, que no tiene dónde ir, ya que está atrapado en las garras del asiento de ante híbrido. No hay margen de error en esta curva, no se puede levantar el pie del acelerador, la única manera de evitarlo es seguir acelerando, la CSL muestra una compostura completa y su capacidad de manejo es tan afilada como la punta de una hoja de Samurai. No estoy seguro de qué parte de mi cuerpo ha soportado más miedo, si mis oídos, mis ojos o mis tripas. El piloto está tan concentrado que ni siquiera se da cuenta de que he sudado frío. Se trata de una pieza asombrosa, más que la suma de sus partes, un verdadero tour de force.
Sin embargo, el coche tiene su idiosincrasia. ¿Por qué reducir todo el peso y luego instalar elevalunas eléctricos y control de distancia de aparcamiento? Al fin y al cabo, esto no es una lanzadera suburbana. Algunos argumentan que una caja de cambios manual habría sido más útil y habría ahorrado 10 kg respecto a la caja SMG. Las pinzas de freno de un solo pistón oscilante son una grieta en la armadura de un paquete bastante bien montado. Tal vez todo esto forme parte de la mística y el encanto. Sin embargo, no te equivoques, este no es un coche para el día a día. Es mucho más adecuado para las incursiones de un día en tus carreteras secundarias favoritas o para luchar en un circuito.
BMW ha dado la espalda a los motores de aspiración normal y ha entrado de lleno en la era del turbo. El omnipresente motor de seis cilindros en línea, que convirtió a la compañía bávara en un icono del automovilismo tanto en la pista como en la carretera, ya no existe, aunque es uno de los mayores atractivos del CSL.
Hace unos años, la división M de BMW juró que seguiría produciendo únicamente coches M de aspiración normal, pero hoy en día la división M ha transgredido estas afirmaciones e incluso produce coches turboalimentados de gasóleo. La mayor transgresión está aún por llegar, la próxima serie 1 va a ser definitivamente un modelo de tracción delantera. Razón de más para hacerse con el que hoy ya es considerado por los entendidos como un clásico.
Hoy en día, los buenos ejemplares rondan los 450.000 rupias, y los ejemplares en perfecto estado con muy poco kilometraje (reinas del garaje) pueden superar los 500.000 rupias, pero son muy escasos, teniendo en cuenta que sólo llegaron a Sudáfrica 65 ejemplares. No hace mucho tiempo, cuando los mercados financieros mundiales se desplomaron, los CSL se vendían por 300.000 rands o menos, dependiendo de lo que se mirara. Pero el tiempo ha pasado y los valores están subiendo y seguirán subiendo a medida que los entusiastas del motor, los periodistas y el gran público de BMW se den cuenta de que se fabricaron menos de 1.400 ejemplares y que BMW nunca se acercará a producir algo tan centrado en la experiencia de conducción. El M3 CSL es una encarnación del 3.0 CSL y del M3, coches cargados de leyenda y mística. Es difícil decir cuánto aumentará el valor, pero si sus dos antecesores sirven para algo, el valor sólo puede subir y nunca se podrá perder dinero. Si mis suposiciones son correctas, los valores se duplicarán como mínimo en los próximos diez años. Sin embargo, es imprescindible que compre el coche adecuado: cuantos menos propietarios tenga, mejor, con un historial de servicio completo como mínimo, y cuanto más detallada sea la documentación del coche, mejor, que incluya todos los recibos adicionales de los trabajos realizados fuera de la rutina de servicio normal, así como las mejoras que se hayan realizado. Los premios y galardones ganados en días de pista y eventos de Concours, así como la historia documentada, contribuyen a la procedencia del coche, lo que en última instancia aumenta su valor; lo mismo debería hacerse una vez que se toma posesión del coche.
Otro factor que pesará mucho en las apuestas de valor es el número de la placa colocada en el umbral, sólo dos números importan aquí 1 y 65, lo que nos lleva al ejemplo prístino que se presenta aquí, resulta ser el número 1 de 65, lo que automáticamente hace que el coche sea más deseable e inmediatamente empuja hacia arriba el valor.
Si usted tiene la intención de invertir en uno, asegúrese de que el vehículo es inspeccionado a fondo por un concesionario o un especialista independiente, verifique la documentación con el concesionario donde se compró el coche y vuelva a comprobar el historial de servicio asegurándose de que las actualizaciones de software pertinentes se han hecho y que cualquier problema de retiro se han tenido en cuenta. Un problema importante es el de los subchasis traseros, que se agrietan.
Estos coches serán aún más buscados en todo el mundo en los próximos años y nada le impide vender el coche a otros mercados con volante a la derecha como el Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda e incluso Japón, aunque esto último podría ser un proceso más difícil. Sin embargo, es interesante observar que algunos entusiastas japoneses de BMW no se detendrán ante nada si están decididos a comprar un coche en particular; por ejemplo, sólo se fabricaron dos BMW M3 con volante a la derecha (los coches de la primera generación sólo se fabricaron con volante a la izquierda, por lo que algunos mercados con volante a la derecha, como Sudáfrica y Japón, nunca los recibieron) para dos clientes japoneses muy especiales.
Agradecimientos especiales a: Ron Silke | Fotografía: Oliver Hirtenfelder | TopCar
