blogdebmw subió nuestro BMW i3 BEV a un ascensor y le quitó las ruedas para verlo de cerca. El i3 fue diseñado desde el principio para ser un vehículo eléctrico ultra eficiente y ligero, por lo que las cosas se ven muy diferentes por debajo. El i3 tiene una distancia al suelo de 5,5 pulgadas, por lo que colocar correctamente los brazos del elevador fue un juego de niños, en comparación con el E92 M3 rebajado de blogdebmw.
Una vez en el aire, se quitaron las estrechas ruedas del i3. Lo que más me llamó la atención de inmediato fue la gran parte de los bajos de la carrocería que son baterías. La batería de 22kWh del i3 pesa 450 libras y está protegida por una carcasa de aluminio para mantener las baterías de iones de litio a salvo de los desechos de la carretera. BMW colocó la batería en ese lugar para mantener el centro de gravedad bastante bajo.
La segunda cosa que me llamó la atención fue lo pequeños que son los frenos. Hay varias razones para ello.
En primer lugar, el i3 es un vehículo ligero y, por tanto, tiene menos masa que detener. En segundo lugar, el i3 tiene una excelente función de regeneración que convierte la energía cinética del i3 en energía almacenada cuando se reduce la velocidad. Hay muchos viajes que hago en nuestro i3 en los que no toco nunca el pedal del freno. El iRemote de BMW incluso fomenta esta conducción eficiente y obtiene un porcentaje de eficiencia después de cada viaje. Una tercera razón por la que los frenos son tan pequeños es que el i3 sólo tiene una velocidad máxima de 93 mph en comparación con algunos de los coches BMW M que pueden hacer 186 MPH en la Autobahn.
Examinando los componentes de la suspensión, me sorprendió ver que no hay barras estabilizadoras ni delante ni detrás. La parte delantera del i3 cuenta con unos amortiguadores McPherson de aluminio de una sola articulación con una función antidesplazamiento muy eficaz. Un frenazo en una parada de pánico en el i3 no provoca una caída masiva de la parte delantera. La parte trasera del i3 cuenta con una compleja suspensión de 5 brazos que forma parte de la estructura que sujeta el motor para conseguir más rigidez.
El motor eléctrico del i3 es claramente visible desde la parte inferior del i3 y produce 170 CV, 184 lb-pie y revoluciones hasta 11.400 rpm. Lo intrigante del motor eléctrico es su colocación en el lado derecho del conductor. Supuse que estaría colocado en el lado del pasajero para equilibrar el peso izquierdo/derecho cuando sólo hay un conductor a bordo.
La otra cosa sorprendente de un BEV es que justo al lado del pasajero del motor eléctrico del i3 hay un vacío marcado donde residiría el motor del i3 Rex. En los bajos de la carrocería hay cables de alimentación de color naranja brillante, por seguridad.
En cuanto a las ruedas, los neumáticos del BMW i3 son de tamaño 155/70/19 en llantas de aleación ligera de 19 pulgadas, pero al ser tan altos, la superficie de contacto es la misma que la de un neumático más convencional de 16 pulgadas. Para mejorar la eficiencia, tienen una baja resistencia a la rodadura. Me ha sorprendido un poco que el i3 Tera World tenga ruedas escalonadas, de 19x 5″ con 155/70/19 delante y 19×5,5″ con 175/60/19 detrás. Las llantas opcionales de 20″ también están escalonadas. Para comparar el agarre disponible apilé las llantas BBS de mi E92 M3 Competition Package junto a las del i3 Tera World.
Finalmente encontré algo igual que otros BMW «s – La almohadilla de gato de fábrica para el i3 es igual que otros BMWs actuales.
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