El desarrollo del i3 y el i8 por parte de BMW i lo sitúa cinco años por delante de sus competidores en términos de ligereza, estilo y rendimiento. En el futuro, la tecnología de las baterías podría necesitar otros cinco años antes de poder cumplir los objetivos de rendimiento, autonomía y peso de la submarca para su próxima generación de BEV. Si BMW se limita a esperar hasta entonces, habrá desaprovechado su ventaja tecnológica.
No hay duda de que BMW seguirá actualizando el i3 y el i8 para eliminar las quejas de los propietarios, mejorar la fiabilidad y perfeccionar los procesos de fabricación. Todo ello es bueno y necesario. Pero eso no va a llevarlos al siguiente nivel. Eso no va a atraer nuevos premios. Eso no va a impresionar a sus clientes de EV, no en cinco años.
¿Pero por qué es tan importante para BMW?
En primer lugar, las normas de eficiencia de combustible y emisiones motivaron a BMW a añadir la sub-marca i para mejorar los promedios de las flotas. Construir el nicho BEV para que puedan seguir vendiendo sus sedanes de rendimiento ICE más pesados y premium. Sin embargo, para que esto funcione, cada año que pase BMW necesitará que más consumidores quieran comprar sus VE. La pregunta fundamental es la siguiente: ¿está construyendo BMW vehículos eléctricos de cero emisiones porque tiene que hacerlo, o porque quiere hacerlo? ¿Una exigencia comercial o un verdadero entusiasmo?
La segunda razón, tal vez menos obvia y más insidiosa, es el hecho de que, además de ser silenciosos, suaves y espaciosos, los coches eléctricos pueden ahora dejar atrás a los coches de rendimiento de los combustibles fósiles. ¿Será BMW el coche preferido por una nueva generación de adictos a las prestaciones dentro de diez años? ¿Seguirá BMW fabricando «la máquina de conducir definitiva» o será sólo la opción nostálgica de los tradicionalistas?
Los tiempos están cambiando.
Para seguir siendo competitivo, BMW i tiene que seguir impulsando las prestaciones de los vehículos eléctricos, no dentro de cinco años, sino ahora. Tienen que seguir innovando, pero como la tecnología de las baterías todavía no es compatible con un coche de producción de próxima generación, habrá que centrarse en los BEV de prueba y de concepto. Este tipo de programa de desarrollo de BEVs, agresivo y muy motivado, requiere un fuerte apoyo por parte de la dirección de BMW.
¿Podría hacerlo un programa de carreras de BMW i?
Las carreras ofrecen una estructura, una motivación, un calendario y un objetivo (ganar), además del aspecto de desarrollo tecnológico. Ganar proporciona una gratificación instantánea, prestigio y orgullo; perder inspira un renovado ímpetu para hacerlo mejor. Ganar las carreras de VE también atraería a los clientes de VE de alto rendimiento.
Las carreras ofrecen una regla; la competencia te hará saber cuándo tu último esfuerzo no está a la altura. Todo el mundo intenta algo diferente, pero las nuevas ideas no son todas iguales. Incluso si su idea aporta una mejora significativa, no querrá descubrir que la idea de la competencia funciona un 50% mejor el día que su nuevo modelo entre en producción.
Las carreras fomentan la creatividad. Refinar el statu quo no gana tanto las carreras, pero puede ser el enfoque seguro para un programa típico de desarrollo de coches de carretera. Por ejemplo, la frenada regenerativa en las ruedas traseras (como en el i3) funciona bien para una frenada de leve a moderada con buenas condiciones de la carretera, pero no bajo requisitos más exigentes. ¿Cree BMW i que el sistema que tienen ahora es lo suficientemente bueno como para llevarlo al futuro?
Los actuales coches de carreras de la Fórmula E tienen los mismos frenos magnéticos en las ruedas traseras en combinación con los frenos de fricción en las cuatro ruedas que el i3, y esos coches a menudo experimentan bloqueos de los frenos en condiciones de carrera, con pérdida de control, incluso con pilotos de carreras de clase mundial al volante.
Este problema es, sin duda, algo que se examinará a medida que los corredores electrónicos busquen formas creativas de mejorar sus coches. Se trata de un problema complejo que posiblemente requiera un replanteamiento total del diseño del coche. ¿Se puede hacer que los sistemas de frenado regenerativo en las cuatro ruedas sean lo suficientemente eficaces como para que esos frenos magnéticos se conviertan en los frenos principales del coche? ¿Qué potencia tendrían que tener los motores/generadores de propulsión para permitirlo? Entonces, ¿hasta qué punto se podría minimizar el tamaño y el peso de los frenos de fricción, que quizá sólo tendrían que aportar el último diez por ciento de la fuerza total de frenado (en lugar de estar diseñados para el 100%)? ¿Podrían montarse a bordo para minimizar el peso no suspendido? ¿Cuánta corriente podría suministrar el motor/generador a alta velocidad con un frenado magnético máximo (justo antes de que se bloqueen las ruedas)? ¿Podría la electrónica de potencia y la batería soportar esa ráfaga de corriente de carga? ¿Podría un módulo condensador de alta potencia (ultra-caps) absorber esas breves ráfagas de corriente si la batería no pudiera hacerlo con seguridad, y luego liberar rápidamente esa energía eléctrica de vuelta a los motores para impulsar la aceleración del coche al salir de la curva?
¿Se plantearía BMW un esfuerzo de desarrollo como éste, si la empresa no aspirara a nada más que a un muy buen coche de transporte de cero emisiones?
En muchos aspectos, los vehículos eléctricos ofrecen una experiencia de conducción superior a la de los coches con motor de combustión interna. Es posible que las mejoras tecnológicas de los BEV que utilizan los puntos de referencia de los coches convencionales no sean inmediatamente evidentes (aparte de mejores baterías). Pero si estás compitiendo con tu coche eléctrico contra el EV de otro, es más probable que busques ganancias innovadoras.
¿Es necesario un programa de carreras para desarrollar un coche avanzado de rendimiento con cero emisiones (BEV)? Evidentemente, no. Cada empresa tiene su propio estilo. Pero BMW tiene un programa de carreras bien desarrollado para sus coches con motor de combustión interna, así que esa cultura corporativa ya existe.
La competencia está ahí fuera.
Las carreras de hoy y de mañana
Las carreras de coches de combustión interna son un gran negocio hoy en día, con una gran tradición y sus propios preceptos. El ruido es, obviamente, parte de ello. Para los propietarios de los equipos, los pilotos, los equipos de boxes y los aficionados, es un viejo amigo conocido. Pero está cambiando, porque la industria del automóvil está cambiando.
El hecho es que las carreras con motores de combustión interna han pasado probablemente su apogeo. Los coches eléctricos son cada vez más rápidos y ligeros, y se están convirtiendo rápidamente en algo más relevante para una sociedad preocupada por el medio ambiente. Esto no pasa desapercibido para un segmento creciente de la comunidad de pilotos.
Fíjate en la Pike’s Peak International Hill Climb (la segunda carrera de coches más antigua de Estados Unidos, después de la Indy 500). Es un recorrido de 20 kilómetros con 156 curvas. No hace mucho tiempo, los vehículos eléctricos eran una novedad allí, en su mayoría esfuerzos privados «de hobby» que nadie pensaba que pudieran competir en igualdad de condiciones con los participantes de alta potencia de ICE. Pero en 2013, una moto eléctrica se impuso a todas las motos de gasolina. Y el verano pasado, tras años de desarrollo, los coches eléctricos empezaron a romper la sabiduría convencional. Dos Mitsubishi AWD MiEV Evolution III terminaron 2º y 3º en la general, quedando a pocos segundos del piloto más rápido de la clase ilimitada ICE, y superando, entre otros, a un Porsche GT3 Cup Turbo de 700 CV especialmente preparado, ¡por 50 segundos!
¿Quién ganó la clase de producción eléctrica en 2014? Un Honda Fit EV. No se presentó ningún i3.
Este año, la Pike’s Peak Hill Climb se celebrará el 28 de junio, y un coche de carreras eléctrico de un megavatio intentará hacerse con los máximos honores. Este vehículo eléctrico con tracción a las cuatro ruedas tiene casi 1.400 caballos de potencia y 1.600 libras-pie de par, una batería de 50 kWh y un peso de sólo 1.600 libras. ¿Rápido?
Mientras que la Fórmula 1 está en declive, la serie de Fórmula E concluirá su primera y exitosa temporada el 28 de junio con una carrera doble en Londres; sus otras nueve carreras se celebran por todo el mundo en centros urbanos (incluyendo Buenos Aires, Pekín, Miami, Mónaco, Berlín, Moscú, etc.). Es posible que el año que viene haya más sedes, entre ellas París, y al año siguiente Suiza, donde las carreras de automovilismo están prohibidas desde hace más de 50 años (el gobierno suizo acaba de hacer una excepción con la Fórmula E, respetuosa con el medio ambiente). Además de atraer a grandes multitudes a los eventos y a un número considerable de espectadores en línea y por televisión, la serie ha atraído a una parrilla completa de pilotos de primer nivel, muchos de ellos ex Fórmula 1, y a propietarios de equipos de alto nivel (Richard Branson, Leonardo DiCaprio, Michael Andretti, Jarno Trulli, por nombrar algunos). Los equipos se están dando a conocer en todo el mundo y están atrayendo a una creciente base de aficionados que no conocen las carreras de coches.
Durante este primer año, los diez equipos de Fórmula E recibieron coches idénticos Spark-Renault SRT_01E, con componentes de McLaren, Williams y otros. En su forma actual, este coche eléctrico puede pasar de 0 a 100 km/h en tres segundos. El director general de la Fórmula E, Alejandro Agag, predice que serán mucho más rápidos a medida que las baterías mejoren y sean más ligeras. En la segunda temporada, los equipos podrán suministrar sus propios componentes del tren motriz y, a partir del tercer año, sus propias baterías. Ocho fabricantes han sido aprobados para este trabajo, y todos están entusiasmados con los avances en el rendimiento de los vehículos eléctricos que traerá esta competición.
BMW i patrocina la Fórmula E, proporcionando i3s e i8s para su uso como coches de seguridad y médicos, y otros para que los examinen los espectadores, pero aún no ha entrado en la contienda como participante en las carreras. ¿Por qué no?
La futura competencia de BMW
Tesla y BMW han estado a la cabeza de las empresas que impulsan la tecnología de los vehículos eléctricos. Ciertamente, Nissan y Renault han llevado la bandera del movimiento de los vehículos eléctricos, pero no tanto en lo que respecta a las prestaciones, y por tanto no son competencia directa de BMW.
El caballo negro es Mercedes, constructor del respetable pero poco llamativo Clase B convertido en VE, que utiliza un tren motriz y baterías de Tesla. Eso parece hacer de Mercedes un cliente de Tesla, no una empresa que pueda suponer una amenaza para BMW en el segmento de los eléctricos de altas prestaciones. Sin embargo, en lo que respecta a los vehículos eléctricos de altas prestaciones, Mercedes sí que tiene «juego», aunque no lo haya conseguido a base de carreras.
La prueba está en el SLS AMG Eléctrico. Puedes comprar uno si tienes suficiente dinero y conducirlo por la calle, pero está diseñado como un coche de carreras con un tren motriz eléctrico futurista. ¿Por qué lo construyó Mercedes? Ciertamente no para ganar dinero. Mercedes obviamente quería estar preparada para el futuro de los coches de alto rendimiento. Así que construyeron un demostrador de tecnología de bajo volumen.
Tiene 751 caballos de fuerza, sustancialmente más que la versión ICE del SLS de AMG. La potencia de la versión eléctrica es producida por cuatro motores del tamaño de un melón (uno para cada rueda, cada uno de los cuales produce más o menos el mismo par que el motor del i3). El ordenador calcula y distribuye continuamente la cantidad de potencia que necesita cada rueda de forma óptima, para mejorar el giro y la tracción.
Jeremy Clarkson probó uno. Tuvo a mano tanto el de propulsión eléctrica como el SLS AMG Black Series de propulsión convencional. Quedó muy impresionado por la versión de gasolina. Luego condujo el SLS eléctrico.
Era más rápido. Dijo que la vectorización del par motor en las cuatro ruedas parecía empujar el coche en las curvas. Del EV, dijo: «No se parece a nada que haya conducido antes… se siente como un pura sangre… ¡se siente brillante!»
Los coches eléctricos son fundamentalmente diferentes de sus hermanos con motor de combustión interna.
En un futuro no muy lejano, Mercedes seguramente trasladará una versión actualizada de su tecnología del SLS Eléctrico a un coche de prestaciones de lujo. La futura competencia de BMW.
Y luego está Tesla, la futura competencia de BMW que puedes comprar hoy. Tesla es una empresa nueva y pequeña, con un solo modelo de coche a la venta. Y no tienen competencia en su segmento. No es una buena opción para un programa de desarrollo de carreras, pero la empresa, sin embargo, tiene un enfoque singular en los coches eléctricos de rendimiento, una mentalidad de carreras.
El Tesla Model S P85D tiene un par motor de 687 lb-pie desde parado, lo que le permite un tiempo de 0 a 100 mph de 3,1 segundos (sin duda más rápido que un M5). ¿Qué va a hacer cuando la densidad de energía de la batería se haya duplicado (lo hará) y el coche pese 800 libras menos? ¿Cómo se llama el siguiente nivel de rendimiento después de «locura»?
Tesla sólo construye coches eléctricos de alto rendimiento, y es muy entusiasta con ellos. Evita las franquicias de concesionarios con personal más centrado en la venta de coches con motor de combustión interna. ¿Por qué? Porque Tesla cree que los coches eléctricos son el futuro y no quiere que nadie los descarte como algo secundario. ¿Existe un paralelismo con BMW (que se centra en los coches con motor de combustión interna)?
BMW podría construir fácilmente una mula de pruebas del i8 puramente eléctrica, dejando un motor i3 delante y sustituyendo el motor de 3 cilindros por dos motores i3 en la parte trasera. Eso les daría un muy respetable par de 550 libras-pie (750 newton-metros), y les permitiría experimentar con el frenado magnético en las cuatro ruedas y la vectorización del par en las ruedas traseras. La plataforma desarrollada a partir de este programa podría utilizarse para una berlina eléctrica avanzada (añadiendo un nuevo módulo de pasajeros en CFRP) que competiría favorablemente con Tesla. Y, obviamente, la plataforma estaría preparada para una emocionante variante del i8 totalmente eléctrica.
El futuro de BMW
BMW está ganando mucho dinero construyendo coches cada vez más diferentes, pero fundamentalmente iguales a los que ha construido en el pasado, para satisfacer a su conservadora y leal base de clientes. Al mismo tiempo, la empresa está introduciendo modelos con motor de combustión interna en diferentes segmentos para atraer a nuevos clientes.
Su respuesta a la necesidad de electrificación ha sido lanzar el i3 EV y el i8 híbrido, y añadir versiones híbridas enchufables de los modelos ICE existentes. Quizá sea la respuesta comedida que se espera de una gran empresa orientada a los negocios ante un clima tecnológico y normativo cambiante.
¿Pero es suficiente? ¿Suficientemente ágil? ¿Suficiente visión de futuro? ¿Suficientemente audaz? ¿La competencia de BMW hará que sus futuros coches parezcan anticuados? ¿Necesita BMW i ir a la carrera?
Sólo el tiempo lo dirá.
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