Aunque el nombre de la Clase E sólo hizo su primera aparición en 1993, el icono de Mercedes-Benz ha existido durante mucho más tiempo. Sólo que nosotros no lo sabíamos. Por muy peculiar que pueda parecer, es la verdad, porque Mercedes-Benz no utilizó ese nombre durante mucho tiempo.
De hecho, la mayor parte de su gama actual de nombres es bastante nueva, desde la Clase A hasta la Clase S. Algunos remontan las raíces de la Clase E a la década de 1930 y, sea cual sea su opinión sobre los orígenes de la Clase E, no se puede negar que se trata de uno de los modelos más icónicos jamás fabricados.
La icónica Serie 123
Uno de los predecesores de la Clase E desempeñó un papel importante en la creación del mito de la ingeniería alemana que aún hoy sigue vigente: la Serie 123. Estos coches eran básicamente indestructibles y funcionaban con casi todo, especialmente con diésel. Podías usar aceite de girasol para impulsarlos y lo aceptaban con gusto. Estos coches eran tan buenos que se convirtieron en el estándar en poco tiempo y en la berlina más vendida de la historia en 1986.
Por lo tanto, la Clase E tiene unos grandes zapatos que llenar y, a lo largo de los años, hizo un buen trabajo. Le han surgido rivales, ya que su éxito no podía pasar desapercibido. Uno de los primeros modelos en hacerlo fue el BMW Serie 5, allá por 1972. Y desde entonces, ambos han intercambiado golpes en el segmento de las berlinas ejecutivas.
Naturalmente, estos coches han sido auténticos caballos de batalla para sus fabricantes, aportando mucho dinero y clientes, y creando cultos enteros a su alrededor. Por eso, cuando Mercedes-Benz decidió dar un lavado de cara a la generación actual (W213) a principios de este año, todo el mundo se puso en guardia.
La importancia de la Clase E, incluso en el mundo actual cargado de SUV, dentro de la gama de Mercedes-Benz no puede pasarse por alto. Las cifras de ventas demuestran exactamente por qué, ya que el E sigue siendo uno de los coches más vendidos que ofrece el fabricante de Stuttgart en la actualidad.
Se ha invertido mucho dinero en las renovaciones de la Clase E
Su popularidad también puede reconocerse por la cantidad de dinero que Mercedes-Benz ha invertido en sus renovaciones a lo largo del tiempo. La generación anterior tuvo una que costó 1.000 millones de euros y ese tipo de gasto de dinero no se produce si la empresa no está segura de que va a merecer la pena.
En el caso del actual lavado de cara, el calendario también estaba un poco fuera de lugar. Normalmente, Mercedes-Benz tiene una manera de hacer las cosas. Primero lanzan el buque insignia -que es la Clase S- y luego siguen todos los demás modelos. Normalmente, el buque insignia dicta no sólo la tecnología que viene, sino también la línea de diseño en la que se inspiran todos los demás coches. Esta vez, sin embargo, las cosas fueron al revés.
La Clase E se mostró, con un nuevo diseño, a principios de 2020. Luego, este verano, se lanzó la Clase S y, por primera vez, el nuevo S parecía tomar señales de su hermano menor.
Los frontales de la Clase E y de la nueva Clase S tienen rasgos de diseño similares y los faros, por ejemplo, parecen ser exactamente iguales, pero en escalas diferentes. La Clase S sigue teniendo la parrilla más grande, pero en general la forma es similar.
Y lo mismo ocurre en la parte trasera, donde la Clase E tiene ahora unos faros traseros diferentes. Una vez más, están divididos, como hemos visto en las generaciones anteriores en innumerables ocasiones. Mientras que en el modelo anterior a la renovación se encontraba toda la luz trasera en el lateral del coche, ahora parte de ella está pegada a la tapa del maletero. La forma también es bastante familiar, sólo un poco diferente de lo que hemos visto en el recién presentado Clase S. Una vez más, los dos parecen compartir mucho en este departamento.
Aunque el nuevo buque insignia de Mercedes-Benz tiene mucho más que ofrecer, el diseño de la Clase E y el de la Clase S están muy próximos. ¿Es eso algo malo? Bueno, depende de tus preferencias personales. Personalmente, creo que la parte delantera es absolutamente genial, mientras que la trasera tiene algunos problemas. Pero también digo lo mismo de la mayoría de los modelos de Mercedes-Benz.
Una cabina totalmente rediseñada
En el interior del habitáculo se acaban las similitudes. La nueva Clase E recibe una nueva distribución y nueva tecnología, pero ya es una noticia vieja, pues ya hemos visto este diseño y todas las nuevas campanas y silbatos en coches como el GLE o la nueva Clase A. Y todos sus hermanos construidos sobre la misma plataforma.
Aquí también nos encontramos con un enfoque de odiarlo o amarlo. El salpicadero está dominado por una enorme pieza de cristal que se sitúa encima, empezando por el lado del conductor y extendiéndose más allá del punto medio, hacia el pasajero. Y aunque parezca una sola pantalla grande, en realidad está formada por dos más pequeñas, con un hueco bastante grande entre ellas.
En los modelos de gama alta hay dos pantallas de 12,3″, pero aunque se ven bien, los modelos básicos no se acercan a ellas, por lo que es posible que quieras gastar un poco más, dependiendo del país en el que te encuentres (ya que algunos mercados incluyen esta enorme configuración de serie).
Esta configuración definitivamente no es para todo el mundo, pero me está empezando a gustar. Se puede decir que es un «diseño perezoso», ya que no implica mucho trabajo mental para colocar esa gran pantalla en el centro del salpicadero. Además, parece que los diseñadores de Mercedes-Benz ni siquiera se han esforzado mucho para integrarla en el diseño general, sino que simplemente funciona. Cuando ves los detalles y los gráficos que aparecen en esas pantallas, te olvidas rápidamente de que todas esas curvas que te rodean no encajan realmente con las voluminosas y cuadradas pantallas.
El nuevo MBUX también se introdujo en el facelift de la Clase E y funciona brillantemente, como lo hizo en el GLE y en todos los demás coches que conduje antes, con el mismo sistema. Comparado con el antiguo sistema Command, es un gran paso adelante y creo que incluso le hace competencia a BMW.
Es fácil de usar, tiene un aspecto absolutamente brillante y, para el cuadro de instrumentos, ofrece una asombrosa gama de opciones de personalización. Ese es probablemente mi mayor problema con el cuadro de instrumentos digital de BMW, para ser sincero, el hecho de que sea tan soso y poco amigable.
No en la Clase E. El cuadro de instrumentos puede prescindir por completo del cuentarrevoluciones, por ejemplo, mostrando otra información útil si lo deseas, como el consumo de combustible o la inclinación a la que estás conduciendo, entre otras cosas. Puedes optar por un diseño minimalista que sólo muestra la velocidad y convierte el cuentarrevoluciones en un reloj analógico, o puedes subirlo todo en el modo Sport y conseguir que se resalte en rojo y se muestre información clara delante de ti.
Sin embargo, no todo es perfecto. Aunque aprecio que los controles de climatización sigan siendo físicos y fáciles de usar, justo debajo de ellos encontrarás un panel táctil y algunos accesos directos. El panel táctil existe desde hace tiempo y sustituye a la antigua rueda giratoria que tenían los sistemas anteriores.
Se supone que te ayuda a navegar por la pantalla simplemente deslizando el dedo hacia un lado u otro, pero realmente no es tan sensible a tus toques. Y aunque puedo vivir con eso, no puedo entender por qué los ingenieros de Mercedes-Benz y los diseñadores de UX no pudieron idear una manera de cambiar la canción sin tener que ir al submenú Multimedia.
Básicamente, si no estás en el submenú Multimedia, no puedes cambiar la canción o la emisora de radio. Hay botones para ello en el volante, pero también tienen otras funciones (es básicamente un botón de deslizamiento izquierda-derecha) y funcionarán para el submenú en el que estés.
Para la nueva generación de la Clase E, Mercedes-Benz decidió transformar todos los botones del volante en zonas táctiles. Básicamente, tienes dos radios dobles a los lados del volante que tienen varias funciones que puedes controlar simplemente tocándolas y deslizándolas en una dirección.
El radio superior de cada lado incluye un botón de inicio, un botón de retroceso y un botón multidireccional (arriba, abajo, izquierda, derecha). Cada lado maneja una pantalla diferente, la de la izquierda está reservada al cuadro de instrumentos y la de la derecha al sistema de infoentretenimiento.
Por lo tanto, si quieres cambiar la canción o la emisora de radio, tienes que deslizar hacia la derecha el radio superior derecho del volante. Pero eso sólo funciona si estás en el menú multimedia. De lo contrario, sólo cambias algún otro ajuste del coche. Y eso es frustrante.
También hay un botón en el panel táctil, como he dicho, pero cuando lo pulsas, aparece un submenú para los medios de comunicación y tienes que deslizar hacia la derecha usando el botón del volante o el propio panel táctil. Un asunto complicado.
Y no es sólo la parte de la música lo que resulta molesto. Los otros botones tampoco funcionan muy bien. Tienes que hacer el mismo movimiento un par de veces antes de obtener el resultado deseado, sin importar si se trata de ajustar el volumen o la distancia con el coche de delante en la autopista.
Entiendo que los fabricantes de coches intenten innovar, como hizo BMW con su Gesture Control. Y entiendo que esta función mejore con el tiempo, al igual que ocurrió en los BMW, donde se vuelve bastante adictiva -me encuentro lanzando dedos en mi Toyota todo el tiempo después de conducir un BMW durante unos días-, pero creo que estos esfuerzos deberían concentrarse en otras áreas y deberíamos mantener intactos los viejos botones con los que crecimos.
Aparte de eso, hay poco de lo que quejarse en el interior de la Clase E. El ajuste y el acabado son magníficos, los materiales utilizados son los mejores del segmento y los detalles son absolutamente fascinantes. Desde los 64 colores disponibles para la iluminación ambiental hasta las rejillas de los altavoces Burmester, hay mucho que comentar.
Pero la estrella del espectáculo es, sin duda, el nuevo volante AMG, que se acerca mucho al volante M Sport de BMW por el título de mejor del segmento. Tiene la circunferencia perfecta, el tamaño perfecto y un aspecto absolutamente impresionante con esa pequeña tapa justo en el centro. A veces me pareció demasiado grande, pero teniendo en cuenta el tamaño de los rótulos digitales que hay detrás, creo que era el tamaño perfecto.
También hay mucho espacio en la parte delantera, ya que la visibilidad alrededor es buena. Sin embargo, es un coche largo y necesitas el sistema de cámara de 360 grados, si me preguntas, para asegurarte de que no rozas nada en la ciudad. En cuanto a las plazas traseras, las cosas no son tan buenas como parecen al principio. La entrada al coche es un poco complicada, debido a que los pasos de rueda cortan un poco los huecos de las puertas.
Además, cuando te sientas en la parte trasera de la Clase E todo el espacio que esperas parece desaparecer por alguna razón. Dos adultos de 1,80 metros de altura caben uno detrás del otro, pero no queda mucho espacio para el pasajero de atrás. Definitivamente, parece que el Serie 5 tiene más espacio, lo que fue una sorpresa para mí. Lo mismo ocurre con el maletero, donde el BMW tiene 10 litros de espacio extra en comparación con los 530 litros de capacidad total del Clase E.
Dinámica de conducción mejorada
En cuanto a la dinámica de conducción, sigue siendo de primera categoría. El modelo que probamos era un modesto E220d 4Matic que ha sido el caballo de batalla de Mercedes durante décadas. Es un coche que se ve a menudo en Alemania, siendo utilizado como Taxi y hay muchas razones para ello.
Hoy en día, las cosas están cambiando en ese sentido también, los taxistas eligen híbridos y vehículos eléctricos en lugar de los clásicos diésel. La nueva gama de Mercedes-Benz también lo hace bien en este sentido, con muchos modelos híbridos suaves o híbridos enchufables, algunos con motores de gasolina y otros con motores diésel, algo que no se ve en BMW por el momento.
También hay un gran cambio bajo el capó. Cuando se lanzó inicialmente, el W213 venía con motores de nueva generación y prescindía de los antiguos. El 4 cilindros diésel de 2,2 litros que animaba al E220 ha desaparecido y en su lugar tenemos un 4 cilindros de 2 litros de nueva generación con 194 CV y 400 Nm de par. Eso es sólo 4 CV más que en el BMW 520d equivalente.
¿Se nota la diferencia? La verdad es que no.
Los motores V6 también se han eliminado y los nuevos motores de seis cilindros en línea se encuentran bajo el capó de los modelos E400d, E450 y E53 AMG, que son los que yo elegiría.
No es que el E220d no sea bueno (vi una autonomía estimada de más de 800 km en él, con el depósito lleno, algo que ningún otro modelo puede ofrecer), pero no es tan refinado como los coches equipados con seis cilindros rectos. Sigue siendo un diésel de 4 cilindros y, aunque el sonido se amortigua bastante bien, una vez que supera las 3.000 RPM se puede oír dentro del habitáculo. Por suerte, la caja de cambios automática de 9 velocidades sube de marcha con bastante rapidez y rara vez se llega a ese nivel de revoluciones, manteniendo la suavidad en el interior del habitáculo.
El chasis es rígido, y se nota que Mercedes ha cambiado a una construcción que utiliza más aluminio que antes y todas las ventajas que conlleva. Por supuesto, tener más potencia me habría permitido sentir mejor el coche, pero incluso con el E220d que tenía, podía decir que hay potencial escondido bajo la chapa. De serie, la Clase E viene con muelles de acero normales y amortiguadores adaptativos, pero se puede cambiar a la suspensión neumática si se desea más confort.
Y le recomiendo encarecidamente que lo haga.
La configuración estándar que probamos se sentía anormalmente áspera (para una Clase E) sobre bordes irregulares y afilados. La mayor sorpresa fue la cantidad de ruido que se abrió paso en el habitáculo al pasar por superficies irregulares. Y ese ruido provenía tanto del eje delantero como del trasero, por lo que no era un problema del coche (lo que habría sido casi imposible, ya que tenía menos de 3.000 kilómetros en el reloj).
Además, aunque el ruido de la suspensión fuera una anomalía, las sacudidas que se producen en el interior del habitáculo cada vez que se cae en un bache no están precisamente a la altura de lo que se espera de un Mercedes, y mucho menos de un Clase E.
También había algo de inclinación de la carrocería en las curvas, pero, de nuevo, esta no era la configuración más adecuada para la conducción enérgica. Diría que el comportamiento de la nueva Clase E en carretera es ordenado, pero ya no es líder en su clase.
En la autopista, dejando atrás las molestas carreteras de la ciudad y sus baches, el ambiente en el interior del habitáculo es sereno. En algunos mercados, la Clase E viene con ventanas de doble acristalamiento que reducen el ruido incluso a altas velocidades a un zumbido. Puedes ir fácilmente a 110 km/h sin que te moleste ningún tipo de ruido, algo que esperábamos.
Conclusión
¿Dónde nos deja esto? Es bastante obvio que Mercedes-Benz se ha centrado mucho en la tecnología ofrecida esta vez. El nuevo sistema MBUX es casi perfecto y el diseño es perfecto tanto en el interior como en el exterior. El ajuste y el acabado son dignos de la insignia de las Flechas de Plata y la conducción es cómoda y flexible, como la Clase E nos ha acostumbrado a lo largo de los años.
También hay algunas deficiencias, pero, como ocurre con muchos coches hoy en día, pueden solucionarse teniendo cuidado con el configurador a la hora de decidir la hoja de especificaciones de su próximo coche.
Atractivo exterior – 8
Calidad interior – 8
Respuesta de la dirección – 7
Rendimiento – 6
Manejabilidad – 7
Precio – 7
7.2
Es bastante obvio que Mercedes-Benz se ha centrado mucho en la tecnología ofrecida esta vez. El nuevo sistema MBUX es casi perfecto y el diseño es perfecto tanto por dentro como por fuera. El ajuste y el acabado son dignos de la insignia de las Flechas de Plata y la conducción es cómoda y flexible, como la Clase E nos ha acostumbrado a lo largo de los años.
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