En la presentación internacional a los medios del nuevo BMW Serie 5 2011, nuestro Benny de BimmerToday, tuvo la oportunidad de hablar con Jos van As, el responsable de la puesta a punto del chasis y la suspensión de la nueva berlina deportiva de lujo.
Algunos de los temas que quisimos tocar en nuestras conversaciones también giraron en torno a la cinemática activa del eje trasero y al tema de los neumáticos run-flat que ha sido objeto de un intenso debate en nuestra web.
BT: El nuevo BMW Serie 5 vuelve a contar con una cinemática activa en el eje trasero. Han pasado 10 años desde que se ofreció un sistema similar en el BMW 850CSi. ¿A qué se debe esta larga espera?
JvS: A principios de los años 90, este tema era interesante sobre todo para aumentar la estabilidad, pero al mismo tiempo aparecieron los sistemas electrónicos de estabilidad, como el DSC, que hicieron innecesarios los sistemas mecánicos, como el que utilizábamos en el 850CSi. Pero entonces los coches se hicieron más grandes y pesados y tuvimos que encontrar la manera de que se comportaran como antes, a pesar del aumento de peso. En los años 90, utilizamos un sistema eletrohidráulico para el eje trasero, y ahora podemos utilizar un sistema electromecánico que se puede combinar con la dirección variable del eje delantero.
BT:¿Cómo funciona exactamente el sistema actual?
JvS: El sistema aporta ventajas adicionales al cliente en dos rangos de velocidad. A baja velocidad, como en los aparcamientos, en los giros o en las curvas de las montañas, el coche parece mucho más pequeño de lo que es en realidad. En estas situaciones, las ruedas traseras se dirigen en dirección contraria a las delanteras, con lo que se consigue una agilidad adicional. A mayor velocidad, el cliente se beneficia de una mayor estabilidad porque ahora las ruedas traseras se dirigen en la misma dirección que las delanteras. Por lo tanto, podemos hacer que el coche se conduzca como si tuviera una mayor distancia entre ejes. Lanzamos la dirección activa en el modelo E60, pero en aquella época sólo la teníamos para las ruedas delanteras. Ahora podemos utilizarla también para las ruedas traseras. Por eso ya no se puede comprar el sistema sólo para las ruedas delanteras, porque lo vemos como un gran paquete.
BT: ¿Hay alguna diferencia con el sistema de la nueva Serie 7?
JvS: Sí, en el caso de la Serie 7, utilizamos un sistema de dirección hidráulica, pero en la nueva Serie 5 utilizamos un sistema electromecánico. Sin embargo, no hay diferencias en el eje trasero.
BT:¿Por qué utilizan sistemas diferentes en el eje delantero?
JvS: Lo decidimos porque, como equipo de transmisión, queríamos contribuir también a la reducción de las emisiones de CO2. El sistema eléctrico que utilizamos en la nueva Serie 5 supone un beneficio de unos 4 gramos menos de emisiones de CO2 en comparación con un sistema hidráulico.
BT: Las suspensiones adaptativas parecen ser mucho mejores que en el pasado y en la nueva Serie 5 casi se puede hablar de dos coches diferentes según el ajuste de la suspensión.
JvS: Sí, esto se debe principalmente al mayor desarrollo de los amortiguadores en los últimos años. La diferencia entre los dos reglajes opuestos se ha ampliado mucho y, por tanto, también podemos ofrecer una mayor diferencia entre los reglajes. En el pasado, también teníamos que elegir entre los ajustes específicos que nos indicaba el cliente, pero no podíamos hacer nada entre ellos. Ahora podemos ofrecer a nuestros clientes el ajuste perfecto para las condiciones actuales de la carretera y los escenarios de conducción, porque los sistemas se adaptan a la situación a la que se enfrentan.
BT:¿Existe alguna desventaja en cuanto a la seguridad cuando se conduce con los ajustes suaves, por ejemplo, debido a un mayor balanceo de la carrocería y una menor capacidad de tomar curvas? Por ejemplo, podríamos imaginar una situación en la que el coche llega a una curva y no puede pasar con la configuración de confort, y los sensores DSC lo notan, ¿afecta esto a la configuración de los amortiguadores?
JvS: En realidad funciona al revés. Al entrar en una curva, los amortiguadores se ajustan inmediatamente y se vuelven más rígidos para que la conducción sea perfecta, independientemente de la configuración que se utilice.
BT:Así que cuando estamos en el modo confort, podemos beneficiarnos de un mayor confort en las carreteras rectas, pero si tengo que tomar una curva…
JvS: …o si tienes que esquivar algún obstáculo, el sistema cambia automáticamente a un ajuste más rígido y puedes tomar las curvas con la máxima capacidad del coche. Cuando la situación se ha calmado, se vuelve a activar el ajuste anterior. El objetivo es el beneficio óptimo para el cliente: tan rígido como sea necesario, pero tan cómodo como sea posible.
BT: Estamos seguros de que se hicieron muchas encuestas entre los propietarios del E60. ¿Pedían más confort o más deportividad?
JvS: Era más bien más confort. En el modelo anterior, ya ofrecíamos una suspensión deportiva en combinación con la estabilización antivuelco activa, una combinación que resultó ser muy popular en Estados Unidos y otros mercados. Así que teníamos una oferta muy deportiva y ahora combinamos esta deportividad con más confort.
BT:Mucha gente considera que los neumáticos run-flat son uno de los mayores defectos del confort de conducción. ¿Qué opina de esto?
JvS: Ha habido mucho desarrollo en el pasado y, sin duda, los primeros neumáticos run-flat tenían algunos problemas con los niveles de confort. Los neumáticos Run-Flat que se ofrecen hoy en día son mucho mejores e incluso hemos realizado algunas pruebas a ciegas con algunos de nuestros desarrolladores y con clientes normales para ver si pueden distinguir la diferencia entre los neumáticos Run-Flat y los normales. Y, por lo general, no pueden.
Así que el cliente normal apenas notará ninguna diferencia con los neumáticos actuales.
BT: Entonces, ¿los neumáticos run-flat presentarán un interés para BMW M para sus futuros coches?
JvS: Esa es una pregunta un poco filosófica y también depende de cómo se posicione un coche. Hay algunas cosas que son muy importantes para M GmbH, pero no para todos los BMW. Por ejemplo, ellos utilizan otras medidas de neumáticos y quieren el menor peso no suspendido posible, por lo que los run-flats no son muy atractivos para sus propósitos.
BT: Entonces, para el cliente normal de la Serie 5 no hay ninguna diferencia.
JvS: No, excepto por las ventajas de seguridad, por supuesto. También sabemos por nuestros coches de las Series 1 y 3, donde los neumáticos run-flat son opcionales en algunos modelos, que nuestros clientes realmente los quieren, así que la aceptación del mercado no es una cuestión en absoluto. Incluso hay mercados como el de EE.UU. y China en los que simplemente hay que ofrecer neumáticos run-flat porque estos clientes quieren un alto nivel de seguridad y un nivel muy alto de confort. El cliente chino no deja su coche cuando tiene un neumático pinchado, así que en esos mercados los neumáticos run-flat son esenciales.
BT: Suponemos que los modelos xDrive de la Serie 5 volverán a ofrecerse. ¿Cuántos de sus clientes decidieron comprar coches xDrive en la anterior generación de la Serie 5?
JvS: Depende del mercado. Hay algunos mercados, como Estados Unidos, Suiza, Austria o Canadá, en los que la tracción total es muy importante y alrededor del 50% de nuestros coches están equipados con xDrive. En otros mercados, es menos importante.
BT: Jos, ¡gracias por esta entrevista tan informativa!
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