El neumático perfecto se adheriría a cualquier superficie, no se pincharía nunca, funcionaría con cualquier clima, proporcionaría una gran respuesta a la dirección y se desgastaría para siempre. Es muy poco probable que consigamos un neumático perfecto, porque muchas de esas características se excluyen mutuamente. Así que los neumáticos son un compromiso, compromisos
entre la tracción y el desgaste, la tracción y el rendimiento en mojado, la tracción en clima caliente y la tracción en frío. Ah, y que no generen ruido, ni vibraciones, ni añadan dureza a la conducción. Imposible.
Los neumáticos van desde los anchos y pegajosos para los slicks de competición hasta los estrechos y duros para los especiales de movilidad eléctrica de baja resistencia a la rodadura, y luego todo lo que hay entre medias. Poner el neumático correcto en el coche para su uso previsto, y encontrar un neumático adecuado que minimice el NVH, aumente el ahorro de combustible y proporcione la tracción adecuada en seco y en mojado/caliente y en frío es la materia de las pesadillas.
Una vez que se alcanza el conjunto de compromisos adecuado, los neumáticos llegan al público (en suspensiones ajustadas a ese neumático específico, en el caso de los coches de alto rendimiento y de lujo). Y hasta hace poco, eran cinco neumáticos por coche, luego cuatro neumáticos y una rueda de repuesto, y más recientemente, cuatro neumáticos run flat.
El neumático desinflado permitió a los fabricantes ahorrar peso eliminando la rueda de repuesto, el gato y los accesorios. El ahorro de peso ayudaría a la economía de combustible, cada libra eliminada se traduce en fracciones de MPG – cuanto más peso se pierde, más MPG se mejora – y los fabricantes de automóviles tomarán las ganancias de MPG dondequiera que puedan encontrarlas.
Los fabricantes podrían afirmar con razón que el uso de neumáticos desinflados mejora la seguridad. Después de todo, es peligroso cambiar un neumático en el arcén de la carretera. Pero no podrían afirmar que mejoran el tacto, esa noción siempre esquiva de que la información de la carretera se transmite desde la superficie de contacto hasta las partes de la suspensión y, finalmente, llega a la punta de los dedos del conductor. Además, no podían ofrecer el confort de marcha que se espera de un coche de lujo (y, por supuesto, las suspensiones de los coches tenían que estar ajustadas para hacer frente a la dureza de un piso rodante). Y desde el punto de vista de un entusiasta, simplemente no se sentían bien.
La razón por la que no se sentían bien era el compromiso requerido en las paredes laterales del neumático que proporciona las capacidades de run flat. Son extra rígidos/gruesos para dar soporte al neumático cuando se pierde el aire. La rigidez adicional de los flancos cambia la tasa de resorte del neumático (sí, los neumáticos actúan como resortes y su tasa de resorte tiene que ser tomada en cuenta cuando se ajusta la suspensión – y luego está la diversión con el aumento de la presión de aire que aumenta la tasa de resorte y también cambia cómo el neumático actúa dinámicamente).
Los neumáticos, que parecen ser unos bultos redondos y negros que se colocan a posteriori en un coche, son en realidad uno de los componentes más complejos y difíciles de ajustar en la experiencia de conducción. Y uno de los que más problemas puede causar si no se mantiene correctamente. Y el neumático antipinchazo se diseñó para proporcionar cierta tranquilidad ante uno de los principales peligros potenciales de la conducción, un neumático pinchado en una autopista con mucho tráfico.
Ahora ha surgido una tercera generación de neumáticos desinflados. Promete ser un poco menos inflexible que sus predecesores. Bridgestone ha lanzado su tercera generación de neumáticos run flat y Tire Rack tuvo la oportunidad de probar el neumático en configuraciones run flat y no run flat (esencialmente el mismo patrón de banda de rodadura, configuración de construcción de la correa).
Disponible en Tire Rack
El neumático run flat de tercera generación es el Bridgestone Potenza RE960AS Pole Position. Fue desarrollado por Bridgestone con BMW para su uso en automóviles BMW. Sorprendentemente, el neumático run flat se sentía más sensible en la pista que la versión no run flat del neumático. Tire Rack lo atribuye al flanco ligeramente más rígido de la tercera generación de neumáticos run flat. Sin embargo, el neumático run flat seguía siendo más duro que la versión no run flat, aunque mucho mejor que el run flat de la generación anterior probado en la misma prueba.
Lo que no se ha dicho hasta ahora es lo que ocurre con un neumático desinflado que ha sido conducido sin presión de aire. Sencillamente, si un neumático desinflado se conduce durante un tiempo considerable sin presión de aire, debe ser sustituido. La pared lateral más rígida se rompe al soportar el peso del coche y pierde su eficacia posteriormente. Sin embargo, si un neumático normal se conduce sin aire durante una distancia significativa, el neumático queda totalmente destruido.
En cualquier caso, si un neumático de un coche de alto rendimiento se ha visto comprometido por un pinchazo, debe ser sustituido. El neumático, incluso cuando se repara adecuadamente, pierde su índice de velocidad por un pinchazo, y si usted conduce habitualmente su coche a velocidades extra legales, necesita tener la mejor goma
posible en la carretera. No hay que hacer concesiones.
Al final, sí, los run flats están mejorando, pero hay quienes juramos por ellos, no por ellos. Yo, personalmente, dejé los run flats cuando se desgastaron y ya no uso Continental ExtremeContact DW y llevo un ContiComfortKit (compresor de aire y lata de ‘slime’) en el maletero.
Así que, ¿qué has hecho (o piensas hacer) cuando ha llegado el momento de sustituir los neumáticos planos y, si quieres, cuéntanos por qué decidiste hacer lo que hiciste en los comentarios?
Para más selecciones de neumáticos, visite TireRack.com
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