Desarrollo de los nuevos BMW M3 y BMW M4

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Horatiu Boeriu

12 de febrero de 2015

/ 9 minutos leídos5 comentarios

El BMW M3 Sedán, el BMW M4 Coupé y el BMW M4 Convertible son las últimas novedades de una larga historia de éxitos. Queríamos saber cómo habían surgido. Así que pedimos a dos miembros centrales del equipo de desarrollo, el director de producto Christoph Smieskol y el director de proyecto Michael Wimbeck, que nos contaran más. La primera parte de la entrevista («Una cuestión de carácter») trataba principalmente de los objetivos que se marcaron los diseñadores; la cuestión que abordan en esta segunda parte es cómo los automóviles M de altas prestaciones llegaron a las carreteras.

Sr. Wimbeck, ¿cómo se hace un automóvil M como el BMW M3 o el BMW M4?

Michael Wimbeck: Lo primero que pensamos es cómo encontrar la mejor manera de realizar lo que se requiere del vehículo.

No somos tan dogmáticos como para ceñirnos obstinadamente a un tipo concreto de tecnología, pero sí tenemos una idea clara de lo que significa la M. La filosofía M consiste en ofrecer al cliente un concepto global lo más coherente posible. Esto, a su vez, determina la elección de la tecnología.

Por ejemplo, con los nuevos BMW M3 y M4, decidimos pasar de un motor atmosférico de ocho cilindros a un seis cilindros M TwinPower turbo de nuevo diseño y desarrollar una nueva dirección electromecánica.

Teníamos muy claro que nuestros fans nos preguntarían con mayor intensidad sobre estos dos nuevos desarrollos. Y ahora que los coches están en la calle, hemos recibido muchas críticas positivas, sobre todo en estos dos puntos. Por tanto, se puede concluir que hemos tenido éxito en nuestra misión de crear un vehículo de referencia en el ámbito de la competición.

El proceso de desarrollo no nos ha exigido dar grandes saltos ni basar repentinamente nuestras actividades en nuevas tecnologías. El hilo conductor mantiene su validez de principio a fin; sólo así es posible mantener la gran profundidad de desarrollo y lograr la armonía de diseño global que constituye el punto central de todo automóvil M. Sólo entonces los componentes están perfectamente coordinados entre sí. Si, una vez transcurrida la mitad del periodo de desarrollo, me doy cuenta de repente de que tengo que dar un cambio repentino de dirección, entonces no puedo alcanzar esta profundidad de desarrollo.

Christoph Smieskol: Un aspecto importante del proyecto fue que siempre mantuvimos una clara comprensión de lo que queríamos. Definimos el carácter del BMW M3 y del BMW M4 sobre la base de la filosofía M, y siempre tuvimos una imagen clara y coherente de hacia dónde íbamos. El factor de la reducción de peso era nuestra vara de medir. Y el corazón de todo automóvil M es su motor. Teníamos que asegurarnos de que ambas áreas se elaboraran de forma absolutamente coherente para garantizar que al final fuera perceptible la armonía general de diseño que queríamos. Ningún departamento individual trabajó solo, sino que todos mantuvieron una visión clara de nuestro objetivo en forma de paquete global.

Michael Wimbeck: En algunos de nuestros departamentos hay auténticos fanáticos de la tecnología. Y cuando hablabas con estos colegas y les preguntabas cómo harían las cosas, la respuesta que te daban solía coincidir exactamente con nuestra filosofía. A veces, estos colegas pensaban que no se les permitía hacer lo que realmente querían hacer. Y muy a menudo, les decíamos: ‘no, no, eso es lo correcto. Aporta tus ideas. Haced un coche muy chulo, uno que os gustaría conducir a vosotros mismos’. Y una vez que se dieron cuenta de que podían -e incluso se esperaba que lo hicieran- enfocar las cosas de esa manera, el resultado fue fantástico.

Christoph Smieskol: Sí, eso es cierto. Las distancias cortas son importantes, y después de unos cuantos proyectos puedo decir que tenemos un equipo extraordinario. He conocido a muchos «aficionados» que forman parte del proceso y que a menudo toman caminos poco convencionales hacia su objetivo.

No se trabaja sin mirar a la izquierda o a la derecha, sino que todos piensan juntos para encontrar la mejor manera de alcanzar el objetivo común. Hay muchos ejemplos de ello: en cuanto a la dirección, hubo largas discusiones sobre cómo debía dimensionarse para que funcionara con la máxima precisión y extensión. ¿Cómo debe sonar el sistema de escape y cómo creamos el sonido adecuado?

Hemos mejorado repetidamente los neumáticos en colaboración con el proveedor, a veces basándonos en los comentarios recibidos de los pilotos del DTM. Para ello es necesario pasar varias veces por los departamentos técnicos más importantes para garantizar que, al final, el coche resulte exactamente como es.

Michael Wimbeck: Como equipo de proyecto, considero que nuestro trabajo consiste en dar a estos colegas la libertad de crear las condiciones de trabajo que necesitan para alcanzar resultados óptimos, teniendo en cuenta, obviamente, los ajustados objetivos de costes. Cuando las personas se están realizando a sí mismas mientras se mueven en la dirección correcta, hay que darles el espacio que necesitan para hacerlo. También es importante interconectarlos adecuadamente y decirles: «¿Nos sentamos en tal o cual agrupación y hablamos del siguiente problema?» Aunque en realidad, eso no es tan difícil. El departamento de desarrollo aquí en Garching tiene un tamaño manejable y muchas personas también pasan tiempo juntas fuera del trabajo. Incluso entonces, hablamos mucho de nuestras actividades de desarrollo. Pero al final, creo que se puede ver realmente si un coche ha sido construido con pasión por personas que han tenido la oportunidad de dedicarse al trabajo.

La creación de un consenso claramente definido en cuanto al objetivo a alcanzar permite una cierta libertad en la forma de realización.

Es importante reunir a la gente alrededor de una mesa en una fase temprana. A menudo surgen posibilidades en las que nadie habría pensado antes.

Christoph Smieskol: Un buen ejemplo de ello es el portón trasero del BMW M4 Coupé: en el transcurso de las pruebas realizadas para el proyecto en el bucle norte de Nürburgring, se observó que el equilibrio aerodinámico del Coupé no era perfecto. Por ello, tuvimos que idear una optimización para la tapa del maletero.

Podríamos haber puesto simplemente un alerón. Pero en el BMW M4 Coupé, su tamaño habría tenido que ser muy superior al pequeño labio del spoiler que tan bien funciona en el BMW M3 Sedán. Esto no habría sido compatible con los requisitos de peso y habría dejado a los diseñadores boquiabiertos (risas). Lo que llevó a la sugerencia de los departamentos técnicos de integrar el alerón en la forma del portón trasero. Y mientras rediseñamos el portón trasero, podemos hacerlo considerablemente más ligero que la pieza de serie utilizando material C-SMC. Luego, el diseñador tuvo la idea de continuar la línea de diseño de las cúpulas eléctricas sobre el techo y en el portón trasero. De este modo, todos contribuyeron a optimizar la aerodinámica, el diseño y el peso finales.

Michael Wimbeck: Algo parecido ocurrió con algunos de los módulos de los componentes. La pregunta era a menudo «si vamos a tener que cambiar este módulo de todos modos para cumplir nuestras especificaciones, ¿qué más podemos hacer además? El cambio necesario va a suponer un coste de todos modos, así que sentémonos juntos y tratemos de encontrar alguna forma de sacar más partido a la modificación».

Por ejemplo, la reducción de peso: los coches son cada vez más grandes y, básicamente, también más pesados. Reducir el peso de un coche es un proceso difícil y costoso. Es como si cada gramo ahorrado supusiera un gran esfuerzo.

Michael Wimbeck: El tema de la construcción ligera es un asunto muy detallado. Cada persona tiene que hacer su propia contribución. Por supuesto, hay algunos aspectos destacados, como nuestros componentes CFK. Pero hoy en día ya no se puede sustituir simplemente cinco piezas y, de repente, el coche pesa treinta kilos menos, ni siquiera si se gasta mucho dinero en ello. Los componentes del vehículo base ya están tan bien dimensionados por BMW AG que, en última instancia, se necesita un ataque de base amplia para lograr el tipo de ahorro de peso que hemos conseguido con el BMW M3 y el BMW M4, y que sirva para la armonía general del diseño.

Señor Wimbeck, en una ocasión me dijo que esta armonía general del diseño sólo se hizo visible en una fase relativamente tardía del proceso de desarrollo. ¿Es cierto que sólo se hace evidente que los componentes se encuentran en diversas etapas de desarrollo después de haber sido instalados en los vehículos de prueba?

Michael Wimbeck: Sí, es cierto. En primer lugar, cada departamento técnico realiza optimizaciones en su propio ámbito. El departamento ya puede evaluar selectivamente sus resultados con sus ojos entrenados, pero sólo cuando todo se une, las imágenes se vuelven a mostrar el vehículo en su conjunto. Merecen un gran elogio los colegas que consiguen optimizar su área del diseño sin poder referirse al resto de forma óptima.

La ventaja para nosotros es que podemos realizar pruebas simultáneas en diferentes departamentos en nuestro centro de pruebas del sur de Francia, en las pruebas de invierno en Arjeplog (Suecia) y en Nürburgring. Esto permite que los colegas discutan y comparen sistemáticamente las notas; por ejemplo, el equipo de motores puede intercambiar con el equipo de sistemas de control o el equipo de chasis y neumáticos, etc. No tenemos que esperar a que el siguiente departamento se haga con el coche, sino que juntos nos beneficiamos de un gran impulso conjunto en el desarrollo.

Un ejemplo sobre la armonía general del diseño: Todos los viernes teníamos una reunión en la planta de Ratisbona en la que se construían el BMW M3 Sedán y el BMW M4 Convertible. La autopista de Múnich a Ratisbona es a veces algo exigente. Aproveché la oportunidad de conducir un vehículo de prueba diferente hasta Ratisbona prácticamente todos los viernes y compararlo cada vez con mi propio BMW M3 E92. Durante mucho tiempo, me sentí más cómodo en mi BMW M3 E92 al conducir en las curvas rápidas de la autopista.

En algún momento, hablé con Markus Gratzl, el jefe de nuestro departamento de desarrollo de chasis. Todavía recuerdo que le dije: ‘Markus, algo no va bien. Conduzco el nuevo coche con sudor en la frente, pero cuando conduzco mi propio BMW M3″.

E92, siento que puedo contar las margaritas que hay en el arcén, a pesar de mi alta velocidad». Markus se rió y me prometió que la próxima vez tendría un coche en el que no sólo algunos componentes estuvieran en un alto estado de desarrollo, sino todos. El viernes siguiente, no podía dejar de sonreír, porque pensaba que por fin estaba sentado en el coche adecuado, ahora podía conducir relajado y con precisión. Esto no es algo que sólo notaría un conductor profesional o un piloto de carreras, sino incluso alguien como yo, al conducir desde Múnich a una reunión en Ratisbona.

¿Jugó un papel importante la cooperación entre las plantas de Múnich y Ratisbona, en las que se construyeron el BMW M4 Coupé, el BMW M3 Sedán y el BMW M4 Convertible?

Michael Wimbeck: Las dos plantas de Múnich y Ratisbona nos apoyaron muy bien. En repetidas ocasiones atormentamos a los colegas de allí con nuestras exigencias en las instalaciones de producción, como las medidas de rigidez que se implementaron en la carrocería.

Nuestro argumento era siempre: «Esto es un BMW M3, o un BMW M4, simplemente necesitamos estas piezas en nuestro vehículo. Independientemente de la forma en que se fabriquen en un proceso de producción en serie, son absolutamente vitales para el carácter de este vehículo». La mayoría de las veces, pudimos convencerles rápidamente y no hubo ningún caso en el que consiguieran disuadirnos.

Aproveché todas las oportunidades para seguir el proceso a lo largo de la línea de producción cuando se fabricaban los primeros vehículos, tanto en Múnich como en Ratisbona. Sólo entonces se ve qué «delitos» se han cometido y qué esfuerzos y flexibilidad se requieren. Los equipos de ambas fábricas merecen un enorme elogio por hacer el proverbial esfuerzo adicional por nuestro bien.

Christoph Smieskol: El BMW M3 ya se fabricaba en la planta de Ratisbona desde hacía muchos años, así que ya estaban familiarizados con nuestras exigencias.

Pero para la planta de Múnich, era la primera vez en 23 años que construían un automóvil M. El director de la fábrica y el director del proyecto de la fábrica no sólo estaban al 100% con nosotros, sino que incluso parecía que estaban al 180%. Incluso se notaba en el equipo allí presente el entusiasmo y la motivación que puede generar un coche como éste. Hubo algunos que casi se arrodillaron ante los primeros vehículos terminados: los BMW M4 Coupés estaban literalmente rodeados por grandes grupos de personas.

El Sr. Bohrer, director de la planta de Múnich, dijo que en varias ocasiones se les pidió que aprendieran algo nuevo. Aunque parecían sorprendidos por algunas cosas, se dieron cuenta de que así tenía que ser.

Michael Wimbeck: Cuando se terminó la serie preliminar y se dispuso de unos cuantos vehículos más en la planta, les dije a todos los que estaban relacionados con nuestro coche: «Por favor, llévense uno de estos coches a casa, condúzcanlo y, si están totalmente confundidos y no pueden decir lo que está bien o lo que está mal, entonces todo está bien. Sólo tienes que seguir conduciendo y en algún momento llegará el momento en el que seas adicto exactamente a eso. Entonces habremos hecho nuestro trabajo».

Una pregunta que se hace con frecuencia es cómo eligieron los colores Amarillo Austin para el BMW M4 Coupé y Azul Yasmarina para el BMW M3 Sedán.

Christoph Smieskol: Tenemos una cierta tradición cromática. Hay ciertos colores definidos históricamente en BMW M, tanto en lo que respecta al azul como a los diferentes tonos de amarillo. Llevamos haciéndolo desde hace varias generaciones, así que la cuestión era cómo continuar con esta tradición y desarrollarla aún más.

No queremos seguir aplicando los viejos colores, sino que deseamos avanzar hacia el futuro. El amarillo es un color característico que combina con las piezas de fibra de carbono y también va muy bien con las llantas oscuras. Aquí hemos recuperado la tradición del BMW M3 E46 y del BMW M3 E36.

El tema del azul también ha pasado a través de las generaciones. El azul es uno de los tres colores que aparecen en las tres franjas del Guigaro M. Basándonos en esto, pudimos trabajar junto con los diseñadores para encontrar la dirección óptima.

Michael Wimbeck: Incluso conseguimos que el segundo BMW M4 Coupé de la historia saliera de la línea de producción pintado en Amarillo Austin. Puedes imaginar la conmoción en la planta cuando este coche pasó por la línea.

¿Si tuviera que pedir uno, ya sea un BMW M3 Sedán o un BMW M4 Coupé? ¿Cómo le gustaría que fuera?

Christoph Smieskol: Esa es una pregunta muy difícil. Para empezar, yo era un gran fan del BMW M4 Coupé. Pero ahora, cuanto más veo el BMW M3 Sedán, más me gusta su carácter tan particular. Las cuatro puertas junto con los grandes pasos de rueda son bastante impúdicos.

Michael Wimbeck: Ya he elegido el BMW M4 Coupé casi con la especificación de lanzamiento, es decir, de la misma manera que el coche se presentó al público. En amarillo Austin, con llantas negras y tapicería de cuero negro. Me he pasado los últimos tres años procurando que se produzca un vehículo exactamente igual, por lo que, obviamente, ese era el que quería tener.

Deseos ideales: hace poco tuvimos aquí un BMW M3 Sedán en gris mineral, con llantas negras y un interior BMW Individual Amaro Brown; era, en efecto, una combinación de colores fascinante.

Señor Smieskol y señor Wimbeck, muchas gracias por la entrevista.

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