BMW Group puntúa con cuatro, seis y ocho cilindros en los Premios Internacionales del Motor del Año 2012. Una buena oportunidad para ver de cerca la tecnología de los motores: BMW TwinPower Turbo y más cerca la tecnología VALVETRONIC.
Aquí hay un poco más de información sobre la tecnología:
El paquete tecnológico empleado en este motor comprende un sistema de sobrealimentación que funciona según el principio Twin Scroll, la inyección de alta precisión con inyección directa de combustible, la regulación variable de las válvulas VALVETRONIC y la regulación variable del árbol de levas doble VANOS. Esta combinación garantiza no sólo una respuesta espontánea del acelerador y una entrega de potencia deportiva que se prolonga hasta la gama de alta carga, sino también un ahorro de combustible que es extraordinariamente favorable incluso para un motor de gasolina de esta clase de rendimiento.
El sistema Valvetronic es un sistema de distribución variable que ofrece una elevación continua y precisa de las válvulas de admisión,[1] de ~0 a 10 mm, y una duración. Suele funcionar junto con el sistema independiente Double VANOS que varía continuamente la distribución (tanto en los árboles de levas de admisión como en los de escape). Los motores equipados con Valvetronic se basan en la cantidad de elevación de la válvula para controlar la carga, en lugar de una válvula de mariposa en el tracto de admisión. En otras palabras, en la conducción normal, el «pedal del gas» controla el hardware de Valvetronic en lugar de la placa del acelerador.
Las culatas con Valvetronic utilizan un juego extra de balancines, llamados brazos intermedios (escalador de elevación), colocados entre el vástago de la válvula y el árbol de levas. Estos brazos intermedios pueden pivotar sobre un punto central, por medio de un árbol de levas adicional, accionado electrónicamente. Este movimiento por sí solo, sin ningún movimiento del árbol de levas de admisión, puede variar la elevación de las válvulas de admisión desde totalmente abiertas, o máxima potencia, hasta casi cerradas, o al ralentí.
Dado que la elevación de las válvulas de admisión tiene ahora la capacidad de moverse desde posiciones casi cerradas hasta totalmente abiertas, y en cualquier punto intermedio, el medio principal de control de la potencia del motor se transfiere de la placa del acelerador al tren de válvulas de admisión. Al acortar la duración de la admisión en lugar de estrangularla, se reducen las pérdidas de bombeo y se mejora el ahorro de combustible. Al reducir la elevación de las válvulas, de forma asimétrica en los motores de 4 válvulas, se genera un remolino en el cilindro, lo que conduce a una mejor mezcla de aire y combustible. Al evitar un gran depósito de aire entre el acelerador y el motor se puede mejorar la capacidad de respuesta, aunque depende de la velocidad del motor eléctrico que acciona el segundo árbol de levas.
Sin embargo, la placa del acelerador no se retira, sino que se pone por defecto en una posición totalmente abierta una vez que el motor está en marcha. La mariposa se cierra parcialmente cuando el motor se pone en marcha por primera vez, para crear el vacío inicial necesario para ciertas funciones del motor, como el control de emisiones. Una vez que el motor alcanza la velocidad de funcionamiento, una bomba de vacío que funciona en el árbol de levas de escape del lado del pasajero (en el N62 V8, la leva de escape en el N52/K) proporciona una fuente de vacío, como lo haría un motor diesel, y la placa del acelerador vuelve a la posición totalmente abierta.
La placa de la mariposa también funciona como respaldo de emergencia, en caso de que el sistema Valvetronic falle. En este caso, el motor entraría en un programa «limp home», y la velocidad del motor volvería a ser controlada por la placa del acelerador.
Introducido por primera vez por BMW en el compacto 316ti en 2001, Valvetronic se ha añadido desde entonces a muchos de los motores de BMW. El sistema Valvetronic está acoplado al probado doble VANOS de BMW, para mejorar aún más la potencia y la eficiencia en toda la gama de revoluciones del motor. Valvetronic no se acopló a los primeros motores BMW N53, de tecnología «High Precision Injection» (inyección directa de gasolina), debido a la falta de espacio en la culata. La nueva generación «compacta» de Valvetronic permite utilizar la inyección directa en el motor turbo N55B30, como se ve en el BMW Serie 5 Gran Turismo 2010.
Valvetronic se utilizó inicialmente en los motores de BMW para el mercado de masas, en su mayoría de aspiración natural, como el BMW N42 straight-4, el N62 V8, el N73 V12 y el N52 straight-6. Valvetronic no se encontraba en el N53 de 6 cilindros en línea con inyección directa, ni en el N54 de 6 cilindros en línea ni en el N62 V8 (estos dos últimos con inyección directa y doble turbocompresor).
Los motores de inyección directa y turboalimentados introducidos en 2009, como el N55 de seis cilindros en línea con un solo turbo y el N74 V12 con doble turbo, también utilizan Valvetronic.
Hasta 2012, ningún vehículo de la serie M de alto rendimiento utiliza Valvetronic, sino que sigue utilizando diseños con múltiples cuerpos de aceleración. El BMW M5 2012 (F10), sin embargo, utilizará un motor S63 actualizado que añade la tecnología Valvetronic en lugar de las mariposas individuales que se encuentran en sus equivalentes en el BMW X5 M y X6 M. El BMW 650i Gran Coupe 2013 también contará con una actualización Valvetronic del motor N63.
Fuente: Wikipedia
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