BMW R nine T Pure

Cuando una motocicleta lleva el nombre de una marca premium, como BMW, junto con su distintivo redondo, las expectativas son altas. Cuando el nombre del modelo incluye «R nine T», las expectativas empiezan a dispararse. Presentada en 2013, la R nine T fue la primera entrada en la línea Heritage de BMW. Inmediatamente después de la presentación de esa moto, fue amada y alabada por los consumidores, periodistas y personalizadores por igual. La variante Pure, que debutó en 2016 tras la introducción de la variante Scrambler, es un poco más minimalista. En consecuencia, el precio base es la friolera de 3.400 dólares menos que el del modelo original. Su diseño simplista es muy propicio para un individuo que busca modificar su moto en algo aún más único y exclusivo. Mi concesionario local de BMW Motorrad me ha dicho que la gran mayoría de las R nine T Pures que atienden han sido modificadas significativamente con respecto a su estado original. Sin embargo, lo que BMW Motorrad ha creado es una motocicleta que proporciona una experiencia de motociclismo realmente sin adulterar, sin ninguna tontería. Su nombre, Pure, es muy apropiado.

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Al contemplar la moto, en carne y hueso o más bien en metal, te das cuenta inmediatamente de los pequeños detalles que sirven para crear un abismo entre esta moto y el proverbial rebaño. Detalles como el círculo de BMW presente en el faro, y la etiqueta «R nine T» que adorna el asiento.

El cuadro de instrumentos, en consonancia con la naturaleza simplista de la motocicleta, es muy básico en su diseño. Está ausente el tacómetro, pero otra información como la temperatura del motor, por ejemplo, puede verse a través de una pantalla digital en la base. No te preocupes, si sientes que no puedes vivir sin el tacómetro, puedes adquirirlo como Accesorio Original BMW Motorrad a través de tu concesionario BMW. Además, fiel a su inspiración retro, el velocímetro es una aguja analógica tradicional.

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Mi moto de prueba en particular estaba equipada con ruedas de radios opcionales, que gracias al uso de un brazo oscilante de una sola cara, el valor estético de la rueda trasera se puede apreciar plenamente. Añaden 500 dólares adicionales al precio, pero yo diría que merece la pena el gasto extra.

Cada botón que adorna la punta de los dedos transmite aún más solidez y calidad. De hecho, cada material y superficie, en general, transmite estos atributos positivos. Cuando montas la moto y la pones de pie, moviendo el peso de la moto de un lado a otro, puedes anticipar inmediatamente lo ágil que será en la carretera. Después de que toda la acumulación de su tentador aspecto llegue a su fin, es casi el momento de encender la moto.

Como miembro de la línea Heritage, la R nine T Pure, por supuesto, se inspira en los modelos sobre los que BMW Motorrad construyó su estelar reputación. Desde 1923, cuando BMW fabricó su primera motocicleta, la firma bávara ha utilizado un motor doble plano, conocido cariñosamente como motor bóxer. Desde su primer modelo, la configuración bóxer se ha convertido en un verdadero sinónimo del núcleo de la marca, y aunque no es idéntico a ese diseño original, sigue vivo en varias de las ofertas de la marca, incluyendo algunos de sus modelos más vendidos, como la R 1200 GS. El motor bóxer, que actúa como corazón de la R nine T Pure, está refrigerado por aire y aceite, por lo que podría decirse que es el más parecido a los motores bóxer originales refrigerados por aire.

Por fin ha llegado el momento, y tras pulsar la parte inferior del interruptor On/Off situado en el manillar derecho, el motor cobra vida. El estruendo que emana, la sola sensación, ignorando temporalmente el sonido, es vivificante y distintivo. Conserva gran parte del carácter y el encanto que encarnaban y definían las generaciones anteriores de motocicletas BMW.

¿Es el rumor un mero sinónimo elocuente de vibración? No, en absoluto. Característico de este tipo de configuración de motor, hay un poco de vibración, pero no puedo enfatizar lo suficiente «un poco». La vibración nunca provocó un entumecimiento, ni siquiera una sensación de hormigueo. De hecho, apenas se notó. Teniendo en cuenta que los estribos no están recubiertos de un material que ayude a absorber las vibraciones, esto es aún más impresionante.

La potencia se suministra de forma suave y muy predecible. Debido al par motor, se proporciona de una manera que se puede describir mejor como alegre. Se ha conseguido un excelente equilibrio entre proporcionar una potencia lineal y proporcionar un regocijo. Como es lógico, el motor de 110 CV y 1.170 cc ofrece un exceso de «umph», aparentemente disponible en toda la gama de revoluciones, en todas las marchas. Un ligero giro del acelerador es todo lo que se necesita para despertar a la bestia que se encuentra entre las piernas del piloto.

Sin embargo, esa «bestia» se calienta bastante en el tráfico intenso. He observado temperaturas superiores a los 260 grados Fahrenheit, en tales condiciones. Sin embargo, si no fuera por el indicador de temperatura, el piloto no se daría cuenta. No puedo pensar en otra motocicleta, excluyendo otras variantes de la R nine T, por supuesto, que disipe el calor de manera tan discreta. Por lo demás, en condiciones «normales», la temperatura rondaba justo por encima de los 200 grados Fahrenheit.

El frenado del motor es, para mí, una parte integral de mi experiencia al conducir una motocicleta. Por supuesto, crea un ruido maravilloso, pero hablaremos de ello más adelante. Es integral porque te permite reducir la velocidad sin utilizar los frenos. Si el frenado del motor es demasiado severo, te hace reducir la velocidad demasiado rápido, de forma brusca. Por el contrario, si es demasiado débil, su impacto es insignificante y con frecuencia tendrás que emplear los frenos para reducir la velocidad de la moto, lo que no es tan divertido. Esto último es más problemático, ya que lo primero se puede compensar rodando con el acelerador. El frenado del motor de la R nine T Pure es un poco más fuerte, pero está muy bien equilibrado entre los dos extremos. Precisamente como yo prefiero que sea.

La suspensión más básica utilizada en la Pure es, en términos técnicos, una rebaja respecto a la presente en la R nine T original. Sin embargo, al describirla, la palabra «rebaja» está muy lejos de mi mente. En su lugar, palabras como «equilibrado», «práctico» y «preciso» ocupan mis sentimientos. De hecho, me atrevería a decir que la suspensión de la R nine T Pure es mi favorita de todas las motos que he conducido, para la conducción real en carretera. Durante la conducción enérgica en carreteras solitarias y reviradas, es tranquilizadora y firme. En las carreteras pobres y llenas de baches que son demasiado comunes en el noreste de los Estados Unidos, se mantiene muy tranquila, anulando el impacto de la carretera sobre el piloto. Es, en mi opinión, absolutamente excelente en el manejo de una gran variedad de condiciones reales de conducción en carretera. Debo añadir que mi peso es de aproximadamente 160 libras, y eso, sin duda, afecta al rendimiento de la suspensión y, concomitantemente, a mi impresión sobre ella.

La fenomenal suspensión, junto con la longitud de la distancia entre ejes, la rigidez del chasis tubular y un magnífico juego de neumáticos Metzeler, trabajan en sinergia para proporcionar una experiencia de manejo general que está muy por encima del precio de la R nine T Pure. En la carretera y en las curvas amplias, la moto se siente muy plantada y estable. Sin embargo, se siente ágil en las curvas cerradas y en el tráfico. Esto también es atribuible a la forma en que lleva su peso. Con un peso de 483 libras en mojado, no es exactamente ligera como una pluma, pero se siente más como una moto de 415 libras. Aunque la maniobrabilidad a baja velocidad es excelente, no se produce a expensas de la estabilidad a alta velocidad, gracias a la incorporación de un estabilizador de dirección.

Otra cosa que hace que sea un placer conducir por la ciudad es la altura del asiento. Con una altura de 31,7 pulgadas, no es extremadamente corta, pero debido a lo estrecho que es el asiento donde hace contacto con la parte interna del muslo, es muy fácil plantar ambos pies firmemente en el suelo. Esto, por supuesto, variará para cada individuo. Yo mido 5′ 11″ y suelo llevar pantalones con una entrepierna de 30″.

La posición del asiento, en sí misma, me pareció también bastante cómoda y versátil. En posición vertical, es muy amable con las muñecas. Sin embargo, es una posición muy dominante, que se presta bien a «tallar» la carretera y a desplazar fácilmente tu peso.

No puedo dejar de mencionar que mi moto de prueba estaba equipada con el sistema de control automático de estabilidad de BMW, o ASC. Cuando me encontré con grava en las carreteras, el ASC fue algo más que una «tranquilidad». Pude sentirlo funcionando, así como presenciar la indicación de su eficacia en el cuadro de instrumentos. Una opción de 400 dólares por la que optaría sin duda.

Aunque, de nuevo, técnicamente inferior a lo que viene en la R nine T original, el mejor nombre en materia de frenado sigue adornando la configuración de la Pure. Brembo. Dicho esto, no decepciona en absoluto. La mordida del freno trasero por sí sola es suficiente para detener la moto con bastante rapidez, aunque siempre hay que utilizar simultáneamente los frenos delanteros y los traseros. Los frenos delanteros tienen un exceso de capacidad para detener bruscamente el movimiento de la moto, y tanto el sistema delantero como el trasero pueden trabajar al máximo gracias al ABS de serie de BMW. Gracias a las suspensiones que antes alababa, en las frenadas fuertes apenas se percibe el hundimiento del morro.

Típico de BMW, la R nine T Pure utiliza un eje de transmisión, en lugar de una cadena, para transferir la potencia a la rueda trasera. No sólo es suave y fiable, sino que requiere mucho menos mantenimiento que una cadena. Con todos los kilómetros que hice en mi bicicleta de prueba, ni una sola vez tuve que ensuciarme para limpiar y lubricar una cadena, ni tuve que arriesgarme a que mis dedos quedaran atrapados entre una cadena y un piñón trasero. Simplemente se cambia el líquido del eje de transmisión cuando se cambia el aceite del motor, más sencillez. Además, la estética del eje de transmisión junto con el basculante de un solo lado es mucho más agradable a la vista que otras alternativas convencionales.

La transmisión, aunque muy refinada, conserva un poco de ese tranquilizador, sólido y audible clonk que se produce al cambiar de marcha, que es común en las Beamer. Hay que reconocer que me entristecería que no estuviera presente en absoluto. Es aproximadamente una vigésima parte de lo que se percibe en mi BMW R65 de casi cuarenta años. El recorrido de la palanca de cambios también es mínimo. Los cambios en sí son bastante suaves, gracias tanto a la propia transmisión como al embrague de accionamiento hidráulico. Sin embargo, ese embrague es una de las pocas cosas, si no la única, que habría cambiado de la moto.

El embrague funciona maravillosamente, y con el actuador hidráulico, el tirón del embrague es bastante ligero. Muchos puristas no estarán de acuerdo conmigo aquí, pero yo habría preferido un embrague húmedo en lugar del embrague seco que eligió BMW. La razón es simple, me sentiría mucho menos culpable al tirar de la palanca del embrague en parado, ya que el embrague en seco utilizado en la R nine T Pure, no muy diferente al embrague de un coche manual, puede quemarse más fácilmente. Es una crítica bastante insignificante porque, al igual que hago con mi Beamer de época, simplemente cambiaba a punto muerto en las paradas. Por supuesto, eso es para las paradas que no son muy breves, como cuando se para en una señal de stop, por ejemplo. Afortunadamente, debido a la gran transmisión, cambiar frecuentemente a punto muerto no es molesto, y no hubo ningún falso punto muerto.

El diseño es, por su propia naturaleza, algo que se valora y se juzga de forma subjetiva, pero basándome en mis experiencias con la R nine T Pure, he llegado a la conclusión de que no soy el único que piensa que es una moto preciosa. Aunque el diseño tiene claramente una temática retro, también transmite simultáneamente modernidad, masculinidad y fuerza, especialmente a través del depósito. En consecuencia, se distingue del conjunto de motocicletas, tanto modernas como vintage, que encuentro con frecuencia.

El color de la pintura que embellece el depósito de acero, denominado Gris Catalano, no es metálico y tiene un acabado brillante. Combina a la perfección con el negro y los componentes metálicos de la moto, y sirve para dar a la moto un poco de carácter arenoso, a diferencia de la R nine T original.

Dondequiera que iba con la moto, ésta cosechaba una atención positiva. Todo, desde ojos embobados y miradas de envidia hasta aquellos observadores más entusiastas que se acercan queriendo saber más sobre la moto. Es un verdadero tema de conversación. Incluso donde vivo, en New Hope, Pensilvania, donde la calle principal suele estar llena de motocicletas y es bastante común ver motos y automóviles raros y exclusivos, la R nine T Pure se hizo notar y tuvo una fuerte presencia.

Otra cosa que llama la atención de la moto es la sinfonía de sonido que produce su escape. Con la misma bombona que se encuentra en la R nine T Racer, la Pure emite un rugido con mucho cuerpo, con la profundidad que se espera de un motor bicilíndrico.

Sin embargo, la moto suena mucho mejor de lo que esperaba. Verás, muchos de nosotros hemos llegado a aceptar simplemente que, debido al clima normativo, cuando compras una nueva motocicleta, querrás reemplazar inmediatamente el/los cilindros de serie, si no todo el sistema de escape. En este caso, me sentí muy satisfecho tanto por el sonido en sí como por su volumen. En realidad, más que satisfecho, estaba eufórico.

Es cierto que si no hubiera sido satisfactorio, se podría haber subsanado fácilmente mejorándolo con el silenciador deportivo HP, que si suena así de bien de serie debe ser absolutamente embriagador. Aún así, es importante señalar que la moto realmente suena muy bien con la lata de stock. Esto no quiere decir que no quieras comprar cosas para personalizar la moto, y BMW ofrece montones de accesorios genuinos con los que hacerlo, pero no podrías cambiar nada en ella y seguiría encantándote.

Evidentemente, estoy muy enamorado de la moto. Soy/era un gran fan de la R nine T, así que me preocupaba un poco que la Pure se sintiera como un compromiso de presupuesto, comparativamente. Aunque esto es una revisión y no una comparación directa, esa preocupación era, afortunadamente, errónea. A partir de 11.995 dólares, la Pure no es una moto «barata», pero es una moto muy buena por su precio, un valor muy alto. Además, seamos sinceros, si fuera «demasiado barata», las verías por todas partes y eso disminuiría el atractivo de la moto, pero me parece que la Pure tiene un precio muy competitivo con las ofertas de otros fabricantes premium. La competencia en este segmento de precios es bastante feroz. Aun así, mi moto de prueba, con las ruedas opcionales, el ASC y los puños calefactados, más los gastos de envío, salió a 13.640 dólares, lo que supone un considerable descuento de 1.755 dólares con respecto al precio inicial de la R nine T. Por supuesto, la R nine T mantiene su propio atractivo en la cúspide de la gama Heritage. La Pure, sin embargo, es una propuesta inmejorable. ¿Compraría una para mí, es tan buena? Desde luego, sin ningún tipo de remordimiento.

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