Nick explica: «Para ser sincero, nunca me interesaron los BMW antiguos como tales, sino más bien los coches antiguos y, como la mayoría de la gente, los Muscle Cars. Todos los meses recorría los anuncios gratuitos de la revista Car Magazine en busca de ese escurridizo Mustang. En abril de 2002, irónicamente, el último anuncio era de un 2002tii. Tenía una vaga idea de lo que era el coche y, como se anunciaba por relativamente poco, despertó mi interés. Tenía un amigo en Johannesburgo que envió a su mecánico a ver el coche. Sus comentarios fueron positivos y me dijo que si yo no compraba el coche, lo haría él. Eso fue suficiente incentivo para mí, así que transferí el dinero en efectivo a la cuenta del vendedor e hice que los chicos recogieran el coche. Una semana después, el coche llegó a Uitenhage, a 30 km de Puerto Elizabeth. Todavía no había visto una foto del coche, así que estaba ansioso por ver cómo era cuando llegó; era un coche de un solo propietario con la factura original que muestra que fue vendido por BMW Concessionaires en Park Lane, Londres, en 1974 y enviado a Sudáfrica en 1975″.
Desde entonces, Nick ha comprado, poseído y vendido cinco 2002, incluyendo un Targa, tres E9 – dos 2800CS, un 3.0CS, un E12 M535i y un E12 530MLE. Señala con entusiasmo: «Eso por no hablar de un Mustang del 68, dos Capri Perana, un Ford Ranchero V8 de 1970 y una furgoneta Mini clásica de 1966. «¡He estado muy ocupado! Esto también es parte de la razón por la que mi restauración ha tardado tanto, ya que me he desviado bastante».
Cuando Nick abre su garaje, me encuentro con una imagen espectacular: un MY 2002tii del 73 de color blanco Chamonix que ha sido cuidadosamente restaurado y convertido en un Alpina A4, con aleaciones Alpina de 5,5×13 pulgadas, con el blanco Chamonix muy bien combinado con las rayas verdes y azules de Alpina. Los recuerdos se agolpan de inmediato. Un amigo tenía un tii del 73, de color azul claro metálico Fjord, con asientos deportivos Scheel y dirección deportiva de tres radios con la caja de relación cerrada dog-leg. Lo conduje en varias ocasiones y aún hoy guardo un grato recuerdo de él.
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La conversión a Alpina garantizaría mejores prestaciones; siempre he sido un poco maniático de la velocidad.
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Cuando el tii fue renovado en 1973, los cambios más notables fueron la parrilla del radiador de tres piezas de plástico negro, con nuevas luces traseras cuadradas (en realidad son rectangulares) y el traslado del panel trasero del emblema de BMW al centro del borde del maletero, lo que dio al coche un aspecto más moderno. Entre el 73 y el 75 sólo se produjeron 1233 RHD 2002tiis, lo que hace que el coche de Nick sea muy raro, el número 749 de 1233 según el número de chasis, sólo he visto cinco de estos coches en Sudáfrica, incluyendo el que yo había conducido, el de Nick y el de su cuñado.
¿Por qué decidió restaurar el coche? «Después de conseguir el coche, lo conduje durante unas semanas e incluso lo inscribí en un día de pista en Scribante. No le fue muy bien, ya que no tenía diferencial de deslizamiento limitado y los neumáticos recauchutados que llevaba se hundieron en las curvas. El motor también echaba humo en los adelantamientos, así que decidí que iba a abordar una restauración del coche. Quiero decir, ¿qué tan difícil podría ser realmente? Desmonté el coche con gusto y sólo cuando mi garaje estaba lleno de piezas me di cuenta de la enormidad de la tarea».
Parece que le costó mucho trabajo. ¿Tuvo alguna ayuda? «Bueno, pensé que sería un buen proyecto para que mi hijo Devon y yo lo hiciéramos juntos. Tenía once años y probablemente podríamos correr con él cuando estuviera terminado, y la idea original era que fuera su primer coche cuando cumpliera 18 años. Ayudó mucho al principio y originalmente sólo íbamos a reconstruirlo como un tii».
Pero ahora es algo más que un tii restaurado, ¿no? «Al investigar sobre el coche, siempre conocí a Alpina, pero no me di cuenta de que trabajaban en los BMW más antiguos. Cuanto más empezaba a investigar, más surgía el nombre de Alpina, quería modificarlo ya que todavía tenía en mente las carreras, pero no hasta el punto de que dejara de ser un BMW original. La conversión a Alpina garantizaría un mejor rendimiento; siempre he sido un poco fanático de la velocidad. Corrí en karts durante once años, así que pensé en llevarlo a los días de pista y divertirme con él. Las conversiones de Alpina lo cubren todo, suspensión, frenos, rendimiento, aspecto, me decidí por la conversión A4 ya que el tii es de inyección de combustible, me encantaría ir en A4S pero los cuerpos de aceleración Alpina son muy raros y caros, tal vez algún día lo lleve a esa especificación».
Nick abre el capó, dentro hay uno de los motores más limpios que he visto para un coche de esta edad, parece fresco de fábrica, de hecho todo en este coche ha sido reemplazado o reformado. Nick señala con agudeza la diferencia entre un 2002 de serie y una conversión Alpina: «La conversión Alpina ha mejorado el coche de serie en todos los aspectos, desde el punto de vista de las prestaciones, ha aumentado la potencia de 130 CV a 160 CV, tiene un árbol de levas de 300 grados, el motor se ha rectificado 0,5 mm con nuevos pistones y segmentos, una bomba de inyección Alpina A4 Kugelfischer, válvulas de escape de acero inoxidable de 39 mm, un encendido PerTronix con una bobina lanzallamas de 40.000 V; un módulo de encendido electrónico que elimina las agujas y el condensador, lo que proporciona una chispa más consistente, pero que cabe dentro del distribuidor. También se instalaron cables de bobina más fuertes con cables de bujía de alta tensión de silicona de 8 mm, el volante fue desnatado para hacerlo más ligero, con un colector de escape y tubo de bajada con recubrimiento cerámico, mejor para la transmisión de calor, le da un buen acabado – no hay mucho que se pueda hacer con los colectores en un coche RHD debido a la caja de dirección. Los cambios hacen que el motor sea mucho más potente, lo que se adapta a la caja de cambios de cinco velocidades Getrag 235/5 de relación estrecha, junto con el diferencial de deslizamiento limitado, con un paquete de manejo mejorado que consiste en amortiguadores Bilstein en todo el vehículo, casquillos Poly con muelles Eibach más cortos y rígidos que bajan el coche una pulgada, 25 mm. Lleva discos ventilados y bujes E21 con pinzas espaciadas tii de 4 pistones delante y tiene los frenos del Turbo 2002 detrás con los tambores más grandes y el cilindro esclavo.
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No hay ayudas al conductor, ni airbags, ni barras de impacto lateral, ni detalles innecesarios como asientos eléctricos, este es realmente un coche centrado en el conductor.
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La caja de relación cerrada y el LSD proceden del segundo 2002 que compré. También era un coche de un solo propietario de Durban, así que cambié la caja de cambios y el diferencial y vendí el coche. Compré algunos coches con el único propósito de conseguir las piezas que necesitaba. Compré un Inka Orange ti y cambié los asientos Recaro, el LSD, la caja dog-leg y la dirección fueron a parar al Polaris silver tii de mi cuñado, y su caja de cambios y el diferencial fueron a parar al coche antes de venderlo».
Todo esto equivale a una restauración muy completa y a una conversión a Alpina que también incluye un repintado completo, la sustitución de todas las gomas, mangueras y adornos cromados; todos los componentes de la suspensión fueron sometidos a un chorro de arena y a un recubrimiento de polvo, y cada tuerca y tornillo ha sido galvanizado. Al abrir la puerta, uno se ve transportado a una cabina espartana, pero bien diseñada y funcional, con un volante de madera que no es de Alpina (Momo) y que hace juego con el pomo de la caja de cambios Alpina y el panel de madera que rodea el panel de instrumentos, lo que ilumina el sombrío interior. Estos asientos Recaro ’02 son tan escasos como los dientes de las gallinas y es difícil creer que todavía están en el vinilo original y no han sido recuperados. A juego con el color, las tarjetas de las puertas se han vuelto a pintar de negro y parecen tan buenas como nuevas, se ha colocado un nuevo revestimiento de techo con el material original, el salpicadero se ha renovado y tiene un aspecto estupendo y hay alfombras nuevas.
Lleva días lloviendo en Puerto Elizabeth y el suelo está saturado, dejando que los árboles se caigan a voluntad por todas partes. Aunque ha dejado de llover, hay nubes ominosas que se ciernen sobre el circuito Aldo Scribante, al que debemos dirigirnos. A las dos hacemos una llamada para dirigirnos desde el circuito, pero antes hay que aplicar la calcomanía Alpina al alerón delantero. No puedo esperar a que nos pongamos en marcha, Nick enciende el ’02 y el sonido del escape es un poco más áspero que el ’02 que había conducido, el odómetro sólo muestra 200 km, Nick tiene un nuevo respeto por su taladro Bosch que, literalmente, hizo retroceder el reloj. Una vez en la carretera tiene una especie de sensación de karting – el ’02 se siente bien plantado, el chasis es tenso y la conducción es firme pero no dura – no hay run-flats aquí. Es realmente como conocer a un amigo perdido, los finos pilares A, con un parabrisas bastante inclinado, dan una buena vista panorámica.
No hay ayudas a la conducción, ni airbags, ni barras de impacto lateral, ni detalles innecesarios como los asientos eléctricos, este es realmente un coche centrado en el conductor que te da la experiencia de «conducir por el asiento de tus pantalones».
Pronto estamos en la autopista y, aunque el motor todavía se está rodando, conseguimos llegar a los 120 km/h e incluso a esta velocidad Nick consigue adelantar a los coches modernos con sólo apretar suavemente el acelerador, la aguja del velocímetro de pelo cruzado se mueve más hacia el sur – no es de extrañar que tenga seguidores de culto prácticamente en todo el mundo. A medida que nos dirigimos a las afueras de la ciudad para que nos coloquen la calcomanía, se hace evidente que el 02 es capaz de tomar las curvas con mucho más vigor y sin que Nick tenga que levantar el pie del acelerador; al pesar poco más de 1.000 kg, definitivamente hay más potencia que peso.
Al final llegamos al circuito a las tres y media para hacer el rodaje y le digo a Nick, cuatro mudanzas y diez años después, cómo se siente: «El producto terminado es impresionante, pero ya no quiero correr con él». Con la cantidad de dinero invertida en el coche, no merece la pena correr el riesgo de hacerlo. En su lugar, lo llevaré a los días de pista del club de coches deportivos, a los eventos de gymkhana, a los cruceros de fin de semana, a la Knysna Hill Climb, pero ya no a las carreras». ¿Y qué es lo siguiente? «Sólo esperar algo de dinero y empezar mi próximo proyecto de restauración: el E9 3.0CSL del 71».
Sorprendente para un tipo que no tenía un BMW hace diez años a uno que ha sido propietario de algunos de los clásicos de BMW más codiciados.
Palabras: Johann Venter Fotógrafo: Colin Mileman
Agradecimientos especiales a:
Ron Silke
Aldo Scribante Raceway por el uso de la pista
+27 79 529 2721
www.amsc.co.za
