Ya era hora. El mundo ha tenido una plétora de modelos diésel de BMW para saborear y los Estados Unidos se han visto obligados a conformarse con una o dos ofertas como máximo. Pues bien, eso está a punto de cambiar. Gracias a una normativa más estricta en materia de ahorro de combustible, ha llegado el momento del diésel en Estados Unidos.
Muchos fabricantes han anunciado la llegada de nuevas ofertas de diésel a los Estados Unidos y BMW ha trabajado para mejorar la imagen de los diésel en este mercado con algunos anuncios inteligentes en el pasado reciente. Además, BMW fabrica algunos de los mejores motores diésel del planeta, tan buenos que cuando Toyota necesitó un diésel para el mercado europeo se asoció con BMW.
Entonces, ¿por qué los diésel son más eficientes? Los diésel se basan en relaciones de compresión más altas que los motores de gasolina para producir temperaturas ultra elevadas que enciendan el combustible inyectado directamente en la culata. Por ello, los motores diésel aprovechan más el contenido energético del combustible para producir trabajo que los motores de gasolina. Además, los motores diésel pueden funcionar con menos combustible que los motores de gasolina en muchos modos de funcionamiento y no tienen acelerador. Es la forma en que los motores diesel queman el combustible lo que les da su eficiencia y también algunas de sus características menos deseables.
Los dos problemas que sufren los diésel son el ruido y el hollín. El ruido del diesel es un subproducto de la forma en que el combustible se quema en la cámara de combustión. Y el hollín (léase, el humo negro) es un subproducto del sobreenriquecimiento del combustible (un pie pesado). Pero esos problemas se han mitigado con mejores inyectores y mejor software.
Anuncio de BMW en la Super Bowl
La tecnología diésel de BMW incluye turbocompresores e inyectores avanzados para maximizar los beneficios del diésel y minimizar el ruido y el hollín. El resultado final es un motor de bajo consumo y potente. Pero lo que no hacen los diésel es subir de vueltas hasta la estratosfera. Y eso es un subproducto del tiempo que tarda el combustible en quemarse. Pero con los nuevos inyectores eso también se puede mitigar. Por consiguiente, los nuevos motores diésel tienen un rango de revoluciones más amplio que las encarnaciones anteriores.
Pero incluso con un rango de revoluciones limitado, el diésel se comporta muy bien. Pensando en la frecuencia con la que tengo la oportunidad de sacar el N54B30 de 5000 a 6800 RPM, y pensando en cómo, con un 123D, podría hacer el viaje de mi casa a la de mis padres (500 millas) sin tener que parar, un diesel tiene mucho sentido.
He tenido la oportunidad de conducir el 335d de BMW y lo he disfrutado bastante. En su momento escribí que aunque ser ecológico es bueno, no sería un BMW si no proporcionara el placer de conducir. El 335d le pisará los talones a un gran número de berlinas deportivas, dado su empuje instantáneo y su tiempo de 0 a 100 en aproximadamente seis segundos (algunas pruebas de revistas han registrado menos de seis segundos). Además, incluye toda la compostura del chasis y las grandes prestaciones de frenado por las que es conocida BMW.
Los turbocompresores secuenciales, uno bastante pequeño y el otro más grande, proporcionan una potencia instantánea y sostenida en toda la gama de revoluciones del motor. Al gestionar el flujo de aire a través de ambos turbocompresores, se produce una sobrealimentación suficiente en todas las RPM del motor para producir una potencia extraordinaria. El par máximo se produce a 1.750 RPM, con más del 90% del par disponible por debajo de 1.500 RPM. La potencia máxima llega a las 4.200 RPM, bastante alta para un diesel en la actualidad. Mientras que el M57D30 del 335d tiene un límite de revoluciones de 5.000 RPM, su hermano del 335i, el N54B30 sigue estirándose hasta las 7.000 RPM, acumulando potencia adicional durante la subida.
Sin embargo, mientras que el N54B30 produce aproximadamente 300 lb-pie de par motor, el M57D30 produce unas asombrosas 425 lb-pie. Este par, que rivaliza con los motores V8 de gran cilindrada, requiere la transmisión automática ZF utilizada en el X5 4.8L. (La transmisión manual no es una opción.) Sin embargo, el convertidor de par es diferente, ya que está optimizado para las características de funcionamiento del motor diesel. Las relaciones de cambio son las mismas que las del X5 4.8L, pero la transmisión final se ha rebajado numéricamente para aprovechar el límite de RPM más bajo del diésel.
Este coche es todo un placer de conducir. Tienes todos los accesorios de la Serie 3 junto con la potencia y la «ecología» de uno de los «10 mejores motores» de Ward en 2009. La conducción por la ciudad es perfecta, el pasajero nunca adivinará que tiene un quemador de aceite bajo el capó. Y su aceleración es convincente. Dado que la mayoría de los conductores rara vez ven más allá de 4500 RPM en el 335i con motor N54 en conducción normal, el diesel es una alternativa atractiva.
La única advertencia es el coste. Los diésel son más robustos que los motores de gasolina equivalentes y su producción es un poco más cara. En consecuencia, el coste inicial de poseer un diésel puede compensar el ahorro de combustible. Como siempre, su kilometraje puede variar.
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