Manual del BMW M5 2013. Esas palabras van juntas como algunos otros dúos familiares: caballo y carruaje, guisantes y vaina, rojo y Ferrari, mentiroso y abogado. Simplemente se ven bien, de alguna manera, uno al lado del otro. Las tres primeras generaciones del M5 estaban disponibles sólo con marchas seleccionadas a mano; la última rara vez se entrega con tal homenaje a la tradición. Parece que los tiempos y los gustos han cambiado.
Hemos volado a California para determinar qué es el mejor M5: el cambio semiautomático o el manual. Nuestro veredicto puede levantar las cejas.
Todo nos resultaba muy familiar, deslizándonos al volante del M5 de BMW. Habían pasado varios meses desde nuestras hazañas en las carreteras españolas y en el circuito, pero la nostalgia no se había consumido. De hecho, el M5 es un coche muy especial, uno que crece en ti y se desliza un brazo alrededor de tu hombro. Se hace amigo tuyo y te dice «podemos divertirnos juntos», pero notas una ceja ligeramente levantada y un tono pícaro. ¿He mencionado que es una voz decididamente sexy? Sí, el M5 es ese tipo de amigo.
Se puso al día una vez que me puse al volante en el aparcamiento del circuito de Laguna Seca. La misma voz sexy, la misma personalidad exótica. No me quejo. Primero conduje el M5 manual en la calle, pero pasemos a la pista y volvamos a los pedales más tarde.
Al acercarte al M5, siempre eres consciente de su tamaño. Realmente proyecta una sombra enorme, con unas dimensiones mayores que las de varias berlinas de la serie 7 de la generación anterior. Una vez al volante, el coche se siente un poco más pequeño, pero mirando por encima del capó y a través de los retrovisores, sigue pareciendo grande. Al pulsar el botón de arranque con el pie izquierdo metido en el embrague, el motor se pone en marcha con un zumbido semiacústico. La palanca entra en la primera marcha con una resistencia agradable y bien engrasada, y ya estamos en el pit lane.
Por supuesto, el manejo y la dinámica son idénticos entre los coches manuales y los equipados con doble embrague (transmisión de doble embrague o «DCT» para abreviar), salvo por unos tiempos de cambio ligeramente más largos y un ahorro de peso muy modesto, por supuesto. Así que me detendré en la diferencia de sensaciones y de personalidad más que en las prestaciones, que hemos analizado exhaustivamente en nuestra reseña sobre el circuito de Ascari, en España.
El M5 equipado con DCT se encoge a tu alrededor en el momento en que lo sueltas, y se encoge cada vez más a tu alrededor a medida que sigues girando, hasta que parece que estás en la cabina de un M3. El M5 manual lleva esta ilusión a niveles de David Copperfield. Concéntrese en su línea, marque más aceleración, más frenos, más velocidad en el ápice, y pronto se sentirá como si estuviera pilotando un 1M. La implicación adicional del conductor devuelve el romanticismo de antaño, el de un corredor de caballeros, la gratificación de clavar una vuelta rápida con las cuatro extremidades en juego.
Esto no quiere decir que el M5 equipado con DCT no sea romántico: sigue bailando contigo en las curvas, pero el M5 manual pone algo de Frank Sinatra y sirve una copa de champán.
El cambio manual de seis velocidades es preciso y agradable en los seis engranajes, el recorrido del cambio es bueno y las relaciones son correctas, aprovechando al máximo la enorme potencia del M5. La resistencia del embrague es ligera para mi gusto, especialmente en un coche de intenciones tan deportivas, pero al girar en vueltas rápidas, te olvidas rápidamente de esos gustos táctiles y te pones a trabajar con lo que tienes. Funciona, y bien.
De gran importancia: los pedales están colocados perfectamente para bajar de marcha con el talón y la punta, y puedes hacerlo todo el día sin torcerte la cadera. Mención especial merece el pedal del acelerador con bisagra en el suelo de serie de BMW: hace un trabajo rápido de un golpe de acelerador con una gran ergonomía.
Al salir de la última curva de Laguna Seca ocurrió algo curioso: Metí el coche y cogí la derrapada, derrapando hacia la salida – pero después de poner la segunda marcha y agarrar la tercera, me encontré con la cola de nuevo en línea. Eché de menos la facilidad para hacer derrapes de un cambio ascendente DCT a mitad de carrera, por lo que el M5 manual demostró ser un poco menos gamberro, al menos en lo que se refiere a ejercicios de derrape.
También se echó de menos el «eructo» entre cambios que sale de los escapes al hacer los cambios ascendentes a tope en el M5 con DCT. Este sonido es un elemento que contribuye a la ocasión, al igual que la rapidez del cambio, aunque con un poco de retraso entre la entrada y la salida. El cambio DCT es muy rápido, pero no está sincronizado con la palanca de cambios. Aplaudimos a Porsche por haber acertado con su transmisión PDK: incluso el accionamiento por botón (que nos desagrada mucho) proporciona cambios instantáneos mientras que el M5 tiene un cierto retraso. Una vez más, lo ilustraré de esta manera: al coger otra marcha en el M5, mis dedos vuelven a salir de la pala antes de que comience el cambio. En el Porsche, cuando la paleta entra en su posición deprimida, se siente el cambio.
Vuelta tras vuelta, el M5 se sentía muy bien, plantado, rápido. Se sentía natural al remar sus marchas, y lo que cambié en cuanto a la capacidad de deriva, los ruidos frescos y los cambios más rápidos, lo gané en cuanto a la implicación y la sensación del conductor. Supongo que, en un «factor de diversión», es un lavado.
Esto nos lleva a nuestros primeros momentos con el M5 manual en las carreteras de Laguna Seca. Tenía la misión de determinar cómo se siente el M5 manual durante la conducción normal. Al tener un manual, se me ocurre inmediatamente que el M5 debería sentirse extremadamente deportivo, y no es así. Al arrancar desde un punto muerto, la resistencia muy ligera del embrague se siente en desacuerdo con el coche – mi idea es esta: si vas a darle un manual, ve hasta el final y dale un embrague satisfactorio y rígido. Sí, los ejecutivos del centro de la ciudad se quejarán de que les duele la pierna en el tráfico de parada y arranque. Pero adivina qué: ninguno de esos compradores pedirá su M5 con un manual en primer lugar. Sospecho que un mayor porcentaje de M5 manuales se utilizará en circuitos y en recorridos extremos por carretera que sus hermanos equipados con DCT, por lo que sospecho que la mayoría de los compradores de M5 manuales estarán de acuerdo en que la resistencia del embrague podría haberse aumentado un poco.
Dicho esto, la caja de cambios tiene un gran tacto y las relaciones están bien espaciadas para la carretera. Tirar de las levas del DCT en la ciudad parece absolutamente tonto y redundante, por lo que se deja el DCT en modo automático la mayor parte del tiempo. Esto hace que el M5 sea más silencioso, ya que el titánico par motor de 4,4 litros entra en acción en torno a las 1.500 rpm, no muy por encima del ralentí, lo que permite que la 7ª velocidad reduzca el cambio y silencie el sonido del M5. Si quieres que el motor sea audible, tienes que hacer varias reducciones de marcha sólo para oír cómo se acelera el motor. Pero hacer esto en la ciudad con las ventanillas bajadas te convierte en un completo pajero buscando atención, mirando a quien te mira. Todo resulta bastante incómodo y artificioso.
El manual, en cambio, no tiene esos dilemas egoístas. Como en cualquier manual, cambias de marcha cuando te parece correcto hacerlo, y lo haces principalmente en función del sonido. Por lo tanto, tiendes a conducir el coche un poco más, incluso en la ciudad, porque siempre estás acelerando un poco más en cada marcha. En cierto modo, esto hace que el coche sea más emocionante. Sí, el ahorro de combustible se resiente, pero si te preocupa el ahorro de combustible mientras conduces un M5, claramente has tomado una mala decisión de compra. Búscate un M550d y aprende a calar.
Al igual que en el circuito, el M5 manual se siente emocionante y comprometido mientras recorre las carreteras secundarias. Pero cuando la diversión se acaba y es hora de transportarse simplemente, el M5 manual se siente terriblemente fuera de lugar. Después de cambiar el tacto de la dirección, la amortiguación de la suspensión y la respuesta del acelerador a sus ajustes de confort, el lujo flexible, el interior silencioso y la conducción suave se sentían en desacuerdo con el cambio manual. Por muy suave que fuera el acelerador y el embrague, nunca pude igualar el cambio casi imperceptible del DCT.
El M5 ha sido alabado por su adaptabilidad de dos coches en uno. Cuando está equipado con la DCT, basta con pulsar un botón M para que el M5 se convierta en un deportivo furioso, que muerde el anzuelo, deseoso de soltar humo de los neumáticos, fuerza G y velocidad; una pulsación del segundo botón M y se establece en un estado de ánimo relajado, listo para andar perezosamente sin prisa.
El M5 equipado con un sistema manual no muestra esa dualidad. Siempre es un coche deportivo, avanzando a toda velocidad, tirando de los pasajeros en las reducciones, subiendo a las revoluciones más altas y haciendo más ruido del motor todo el tiempo. ¿Es menos coche por ello? Supongo que depende de lo que esperes de tu M5. Si es un conductor de domingo, un juguete de pista, un coche de coleccionista – el compromiso y el romance del manual es probable que te gane. Pero si tus salidas a la carretera, los días de pista y las sesiones de drifting se ven interrumpidas por las carreras al supermercado, los entrenamientos de fútbol y los desplazamientos diarios, yo digo que compres el DCT. Habrás hecho un chollo: habrás comprado un Serie 7 ligeramente encogido y un coche M, todo en uno.
