Recientemente, mientras el equipo de blogdebmw reflexionaba sobre el diseño de la Serie 3 – *ejem* – la Serie 4, tuvimos un momento de pausa. Durante la discusión, Chuck Vossler sacó a relucir una cita hilarante y a la vez conmovedora de Todd Lassa, de Automobile Magazine, en referencia a la nota de prensa que acompañaba a las imágenes del 4er:
«La autodescripción de BMW de la Serie 4 se lee como un capítulo bíblico que describe el segundo advenimiento del 2002, aunque con el sabor teutónico de ese coche sustituido por cucharadas de buen gusto de cromo satinado, y con cuero de las vacas más flexibles del mundo».
Más que nada, la afirmación nos hizo reír, pero señala un hueso duro de roer tanto para los fabricantes como para los entusiastas de los coches. Yo también soy culpable de esto, pero la queja de que los días de bonanza de las empresas de automóviles han quedado atrás en cuanto a la construcción de coches «para conductores» sigue existiendo. Muchos fabricantes refuerzan esta idea mostrando las versiones anteriores del modelo junto a un coche nuevo con un «guiño, guiño, guiño, ¡sabes lo que quiero decir!» para destacar las similitudes no tan obvias. Eso, o intentar forzar una conexión tangible entre coches que no deberían tenerla.
Cuando llegué al circuito de Laguna Seca hace dos años, fui recibido por una fila de todos los BMW Serie 3 jamás construidos: Desde el E21 hasta el E90. Es una declaración genial ver todo el legado de la Serie 3 alineado a la vez – ¿realmente creo que hay un vínculo tangible entre un F30 328i de 2013 y un E21 320i de 1983? Por supuesto que no, ni tampoco lo hay realmente entre el Santo Grial que es el Serie 3 E30 y el Serie 3 F30. Después de 30 años esperaría que hubiera algún progreso para hacer avanzar al Serie 3(o a cualquier modelo de coche en realidad).
Es un poco irónico que la semana anterior a mi llegada a la pintoresca ciudad de Monterey, pasé un buen rato en la Escuela M golpeando los dos caracoles del coche M más pequeño: el Serie 1 M Coupe – hasta ahora conocido como el 1M. Sin lugar a dudas, el 1M es mi BMW favorito, nuevo o antiguo, que he conducido. Desde el potente motor hasta la parte trasera corta y flexible, el coche es uno de los cupés más divertidos disponibles por debajo de los 100.000 dólares, suponiendo que puedas encontrar uno. Sin embargo, cuando se lanzó el 1M en 2011, se hizo mucho hincapié en la comparación del 1M con el E30 M3.
Mi pregunta es: ¿Por qué?
Entiendo la importancia de vincular el pasado con el presente para mantener un mensaje cohesivo en una línea de productos que está en constante evolución. BMW ciertamente no es el único fabricante que gasta una gran cantidad de tiempo y dinero para mantener ese vínculo vivo y podría decirse que los principales entusiastas de BMW son algunos de los más vocales y francos cuando se trata de modelos de antaño y «lo que falta en los nuevos BMW». Créame, lo sé porque a veces he sido uno de esos locos de los coches sin pelos en la lengua. Sin embargo, en el caso del E30 M3 y el 1M, ¿es realmente una comparación legítima tratar de comparar un especial de homologación de 4 cilindros de 1988 con un coche de recambio con motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 2011? Tal vez no, pero eso no debería restarle mérito a ninguno de los dos coches, ya que ambos están muy bien considerados en sus respectivas épocas y por buenas razones.
Marcas como Hyundai acaban de establecerse con coches como el Genesis o el Veloster, mientras que Toyota se está restableciendo como proveedor de coches de altas prestaciones con el sencillo, humilde pero adorable GT86. Hyundai está abriendo nuevos caminos para atraer a nuevos segmentos, pero la falta de tradición en los coches de altas prestaciones no es, ni debería ser, un obstáculo para su capacidad de fabricar coches impresionantes. ¿Tendríamos algo revolucionario si nos negáramos a comprar productos nuevos de un fabricante de coches?
Al punto, ¿los entusiastas están poniendo sus expectativas tan altas que los fabricantes de automóviles deben tratar de demostrar que «sí, hemos rehecho completamente este coche – pero no tanto que es muy diferente del último coche». ¿O es que los fabricantes perciben esa expectativa en el público general que compra coches? En cualquier caso, el esfuerzo forzado por establecer conexiones entre los modelos futuros y los pasados parece dejar de lado de vez en cuando los alucinantes avances tecnológicos logrados en el lapso de unas pocas décadas, como si eso fuera accesorio a una disciplina de ingeniería predefinida que ha mantenido el ADN del coche casi idéntico generación tras generación… excepto cuando cambiaron el tamaño de los neumáticos, la vía del coche, la suspensión, las especificaciones del motor, etc.
Escribo esto sabiendo muy bien que es hipócrita como entusiasta de los coches que esencialmente empujó a los motores etéreos como el E30 M3 o 2002 a un lado en lugar de las últimas ofertas turboalimentadas de BMW. Sin embargo, seguro que otros entusiastas ven el hecho de que BMW dejaría de existir si siguiera fabricando sólo el 2002tii y el 3.0CSi, mientras Audi y Mercedes-Benz ponen a punto sus pantallas de navegación, la integración del iPhone y las aplicaciones a bordo. Habiendo conducido recientemente un Ferrari 365 Boxer Berlinetta de principios de los años 70, puedo asegurar que Ferrari no estaría produciendo el hipercoche F150 si no hubiera ido más allá de sus primeros esfuerzos de motor central. Estarían desaparecidos y Fernando Alonso estaría compitiendo por un paseo con una compañía de refrescos.
¿Dónde está el límite entonces? Dentro de 20 años, cuando el 2002 esté a punto de cumplir 70 años, ¿los comunicados de prensa y las sesiones fotográficas seguirán aludiendo a la Neue Klasse o a las Series 6 y 3 del E24? Espero que no. Pero, ¿se trata de una cuestión de que el contingente de entusiastas necesita adaptarse a un mundo de emisiones y normas de seguridad más estrictas impuestas a los fabricantes o es que los fabricantes necesitan cortar un poco la cuerda de la historia y dejar atrás el pasado mientras nos muestran el camino del futuro?
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