Recuerdo perfectamente mi primera tormenta de invierno con nuestro BMW i3. Al salir en la oscuridad, temprano por la mañana, con cinco pulgadas de nieve ya en el suelo, me adentré en un mundo completamente nuevo lleno de incógnitas sobre la conducción invernal de los coches eléctricos, todas ellas potencialmente problemáticas. ¿Cómo de malo iba a ser el impacto de la autonomía cuando la batería se enfriara? ¿Cómo se comportaría el i3 en la nieve? ¿El frenado regenerativo me haría perder el control?
Cuando se acercó la primera tormenta real de este año la semana pasada, puse las ruedas y los neumáticos de invierno y estaba preparado. Sabía que podría soportar cualquier cosa que esta tormenta tuviera preparada. También sabía que mi autonomía se reduciría y que tendría que planificar en consecuencia, es decir, buscar opciones de carga como respaldo si mi autonomía era mayor de lo previsto.
El BMW i3 tiene un paquete de baterías de 22 kWh, que en un clima suave de 40F-90F le permite viajar alrededor de 4-5 millas por kWh. Esto da una autonomía prevista en el i3 BEV de unas 80 millas, ya que los coches eléctricos no pueden permitir que su batería se vacíe por completo.
En invierno, la clave para mantener una autonomía razonable es la gestión térmica activa de la batería de BMW. El i3 puede incluso calentar la batería y calentar el habitáculo para intentar maximizar la distancia. Pero el preacondicionamiento sólo funciona cuando se conecta a un cargador de nivel 2.
Creo que el preacondicionamiento es necesario cuando el coche está en el exterior o el paquete de baterías de su i3 está seriamente podría. Sin embargo, nuestro i3 reside en un garaje con calefacción a 55 F, así que este año, voy a intentar vivir sin preacondicionamiento para ver si realmente lo necesito. Las distancias que conducimos con nuestro i3 son raramente más de 40 millas en un día.
Mi teoría es la siguiente – Si sólo estoy conduciendo 15 millas después de preacondicionar en un garaje con calefacción y lo aparco fuera en el trabajo todo el día, ¿realmente me ayuda? Creo que no, pero informaré al respecto. En otras palabras, creo que el impacto del frío que disminuye mi rango en un 30-40 por ciento todavía me dará la distancia diaria / rango que necesito en nuestro i3.
Si tengo la oportunidad de conectarme a un cargador de nivel 2 en el exterior y el i3 está frío – digamos a menos de 30F – definitivamente lo preacondicionaré. Como no tengo un cargador en el trabajo, creo que este escenario va a ser bastante raro, sin embargo.
Mi otro pensamiento con el no pre-acondicionamiento es ver si puedo hacer que las ventanas se empañen menos en el interior. Me vuelve loco cuando estoy usando un abrigo de invierno serio y guantes en el i3, mientras que tratar de maximizar la autonomía de la batería, pero tienen que ciclo del descongelador en y fuera. Nunca he conducido otro coche tan propenso a empañarse por dentro como éste – y sí – mi ventilación está ajustada a aire fresco.
Cuando se trata de conducir en invierno, los neumáticos de nieve son la clave. Estamos en nuestra segunda temporada de conducción con los Nokkian Hakkapeliittas y son absolutamente excepcionales en la nieve. En el pavimento seco, son bastante blandos y se comportan de forma diferente a nuestros Bridgestone Ecopias. También tenemos un juego de Bridgestone Blizzaks que también son excelentes pero tienen un patrón de tratamiento invernal un poco menos agresivo en comparación con los Nokkians.
Estoy seguro de que los Nokkians se desgastarán más rápido que los Blizzaks, así que he estado poniendo y quitando los Nokkians dependiendo de si vamos a tener el material resbaladizo en el suelo. Tenemos un juego de ruedas separado para nuestros neumáticos de nieve, lo que hace que cambiarlos sea mucho más fácil que tener que visitar un distribuidor de neumáticos. Sin embargo, esto significa que se necesita el equipo para poder cambiarlos y un lugar para guardarlos.
Cuando conduzco en la nieve, utilizo el modo ECO PRO. Encuentro que esto atenúa las entradas del acelerador, las suaviza. La primera tormenta de este año comenzó con hielo primero y luego con nieve, lo que hizo que las condiciones fueran realmente traicioneras. Sin embargo, con suaves movimientos de la dirección y el acelerador, y manteniendo la velocidad general baja, no tuve problemas para circular. Pero no fue así para otros, que optaron por no reducir la velocidad y acabaron en la cuneta. Sí, estoy hablando de usted, señor Hyundai Sport Ute. La otra cosa que fue realmente agradable fue que mis zapatos Merrell traían una tonelada de nieve de vuelta al i3, pero las alfombras WeatherTech la mantuvieron toda controlada y fuera de la alfombra del i3.
La semana pasada hice un viaje de un día, en el que me vi obligado a superar mi límite de autonomía con temperaturas bajo cero. Antes de salir me aseguré de saber dónde estaban las estaciones de carga de nivel 2 más cercanas y, por desgracia, no iban a estar cerca o ser convenientes. Nuestro i3 no tiene el puerto de carga rápida -que era opcional en 2014- pero que desde entonces se ha convertido en estándar. Sin embargo, no habría supuesto una diferencia porque no tenemos ninguno de los cargadores rápidos cerca. En total, mi viaje de un día fue de 55 millas de conducción combinada en ciudad y carretera. Como tenemos la versión puramente eléctrica, no había ningún Range Extender que entrara en acción y salvara el día.
No preacondicioné el coche porque era un viaje de última hora, pero la batería estaba completamente cargada y, de nuevo, el i3 estaba en un garaje con calefacción. Al salir, utilicé la calefacción con moderación y encendí y apagué el descongelador para eliminar el empañamiento recurrente de las ventanas internas. La temperatura estaba entre 26-30F y el sol estaba fuera. La autonomía prevista bajó de sus 80 millas habituales a unas 60 millas. Cuando llegué a casa, a nuestro i3 BEV le quedaban 6 millas en el Guess-O-Meter.
A medida que nos acercamos a nuestro destino final, fui usando más la calefacción sabiendo que la autonomía es suficiente. Una ventaja añadida de la conducción en invierno es que si te quedas sin autonomía, apagas la calefacción y ¡voilá! Tienes unos cuantos kilómetros más de autonomía.
Comparando con el año pasado, encontré que el impacto en la autonomía es mucho peor cuando el i3 BEV está expuesto a un solo dígito, como 5F (-15C). Aunque definitivamente se nota, el impacto en la autonomía del i3 no era tan malo cuando las temperaturas estaban cerca de 30F.
Voy a terminar con una última molestia. ¿Por qué las luces LED son sólo de cruce? Parece tan fuera del carácter del i3 que las luces altas no sean LED sino incandescentes.
