Reseña de Tom Moloughney e InsideEVs
Sigue impresionando el BMW i3 (Sport) después de convivir con él durante un tiempo? Después de algo más de tres años con un BMW i3 REx de 2014, recogí mi BMW i3s BEV de 2018 el 30 de diciembre de 2017. De hecho, fue la primera entrega del i3s en Norteamérica.
Tenía un poco más de 72.000 millas en mi i3 REx cuando tuve la desafortunada suerte de cruzar una intersección al mismo tiempo que una mujer estaba mirando su teléfono cuando debería haber estado parando por una luz roja, Ella posteriormente chocó mi coche en el lado del pasajero, enviándolo a una jubilación anticipada.
Sin embargo, todo salió bien. En ese momento, le eché el ojo a la recién anunciada versión Sport del i3, y esto me dio una excusa legítima para actualizarlo. Además, pasaría de la batería de 21,6 kWh del i3 original al paquete más grande de 33,8 kWh que se introdujo en 2017. La capacidad añadida de la batería me permitió deshacerme del extensor de autonomía y volver a un BEV, después de haber conducido BEVs durante cinco años.
No mucho después de recoger esta nueva versión Sport, afirmé en un post aquí que este es el i3 que BMW debería habernos dado en 2014, y los seis meses que lo he tenido no han hecho más que reforzarlo. No me malinterpretes, disfruté mucho de mi i3 de 2014, pero BMW es una marca premium y que se enorgullece de la experiencia de conducción. Debería haber habido una opción Sport disponible desde el principio. También creo que BMW debería haber encontrado una manera de meter más baterías en el i3 original, para que pudiera ofrecer una sólida autonomía de 160 kilómetros.
El i3 BEV original sólo ofrecía 81 millas por carga, por lo que tuve que adquirir el extensor de autonomía. Por supuesto, podría exprimir 100 millas en condiciones perfectas, pero en los duros inviernos del noreste, a veces sólo entregaría alrededor de 60 millas de rango. Con mi i3s de 2018, pude hacer una media de 90 millas de autonomía en los meses más fríos del invierno, y ahora que hace más calor, no tengo problemas para conseguir 120+ millas por carga.
El i3s tiene 14 caballos de fuerza más (184 hp vs. 170 hp), y 15 lb-pie más de torque (199 lb-pie vs. 184 lb-pie) que los modelos i3 regulares. Sin embargo, el aumento de potencia no se percibe mucho en el extremo inferior, y los tiempos de cero a sesenta declarados por BMW son sólo 0,4 segundos más rápidos (6,8 segundos frente a 7,2 segundos). La verdadera diferencia de potencia se percibe a velocidades superiores a los 65 km/h. El coche tira con fuerza hasta los 90 mph, y la velocidad máxima es 6 mph mayor que la del i3 normal (100 mph vs 94 mph).
Sin embargo, la mayor mejora puede estar en cómo se conduce el coche. BMW ha mejorado la suspensión con muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras especialmente desarrollados. Esta nueva suspensión es exclusiva del i3, y el coche es 10 mm más bajo, con una vía 44 mm más ancha. De hecho, BMW ha tenido que añadir unos embellecedores de guardabarros para acomodar la vía más ancha. Añade neumáticos más anchos y llantas deportivas de 20″ y el i3s se siente como un coche diferente al que tenía mi i3 REx de 2014.
A velocidades de autopista, el i3 de base puede ser un poco inestable a veces, especialmente en los días de viento. La forma alta y cuadrada y los neumáticos delgados fueron realmente diseñados para la conducción urbana a baja velocidad. Sin embargo, la suspensión más baja y ancha, además de más goma en el pavimento, han eliminado todas las deficiencias que el i3 básico tiene a altas velocidades. El coche se siente sólido como una roca y plantado ahora, todo el camino hasta la velocidad máxima de 100 mph limitada electrónicamente.
Los modelos básicos del i3 siempre han tenido tres modos de conducción: Confort (el modo por defecto), Eco Pro y Eco Pro Plus. El i3s tiene todos ellos, pero añade un nuevo modo Sport. El manual de usuario dice que el modo Sport ofrece una «respuesta más directa del acelerador y unas características de dirección más ajustadas» y definitivamente estoy de acuerdo con eso. De hecho, puede ser demasiado sensible a veces. Si busco una conducción más tranquila, no utilizaré el modo Sport porque el acelerador es muy sensible. El coche se lanza hacia delante con el más mínimo toque del acelerador y entra en regeneración cuando retrocedes. El modo Sport no está diseñado para la conducción diaria ocasional, sino para aquellos momentos en los que se desea una experiencia de conducción enérgica, y lo consigue.
BMW también ha mejorado el sistema de control de tracción de la generación anterior del i3. Esta característica no es exclusiva de los i3, pero como es nueva para 2018 no la tenía en mi anterior i3. BMW dice que este nuevo sistema puede crujir los datos 50 veces más rápido que el anterior control de tracción y ofrecer una entrega de potencia instantánea. Esto se debe principalmente a que el proceso de control se calcula directamente en el tren motriz, en lugar de en una unidad remota que requiere largas rutas de señal.
En los modelos anteriores del i3, así como en mi ActiveE y MINI-E, cuando el coche experimentaba superficies irregulares o curvas cerradas, el sistema de control de tracción reducía la frenada regenerativa o, en algunos casos, la desconectaba por completo en un esfuerzo por evitar que los neumáticos perdieran tracción. Eso daba la sensación de aceleración repentina a muchos propietarios. Si estabas en regeneracion completa, golpeas un bache y la regeneracion se apaga, el coche va a rueda libre. Aunque no acelera, deja de frenar, y eso da la misma sensación de aceleración repentina. Eso se elimina completamente con este nuevo sistema de control de tracción. De hecho, me he esforzado por intentar derrotarlo y no he podido.
Así que aunque realmente me está encantando el nuevo i3s, todavía está lejos de ser perfecto. La única cosa que no puedo superar es cómo BMW no ha añadido un volante y asientos traseros con calefacción. Casi puedo perdonarles los asientos traseros, pero no el volante. Todo vehículo eléctrico debería tener un volante calefactado, y punto. Especialmente uno que tiene un precio en el extremo superior del mercado. Realmente se puede ahorrar energía en invierno utilizando el volante y los asientos calefactados, y limitando el uso de la calefacción del habitáculo, y eso se traduce en una mayor autonomía. Mientras que todos los BEV i3 vienen con un sistema de bomba de calor muy eficiente, las versiones REx no lo tienen, y tienen calefactores resistivos convencionales.
Además, las puertas del autocar siguen siendo un poco molestas a veces. Por suerte para mí, no tengo niños, así que rara vez uso los asientos traseros. Sin embargo, cuando lo hago, puede ser incómodo para las personas sentadas en la parte trasera. Un ejecutivo de alto nivel de BMW i me ha dicho que no se emplearán puertas traseras en los futuros modelos de BMW i. Otro problema es la forma en que los limpiaparabrisas arrastran parte del agua a la vista del conductor en su recorrido de vuelta. Esto ha sido el caso en todos los modelos i3 desde el lanzamiento inicial, y BMW no ha sido capaz de mejorar o eliminar. Puede variar de ser molesto a obstruir ligeramente la visión dependiendo de la intensidad de la lluvia. He descubierto que si utilizo un producto como Rain-X, se reduce mucho el problema.
Con todo lo dicho, el i3 sigue siendo difícil de vender con su precio actual. Mi coche está casi cargado con todas las opciones disponibles, excepto que tiene el interior Deka World que es el interior de base, y el precio de venta al público fue de $ 54,845.00 (incluyendo el cargo de destino de $ 995). Eso es mucho cuando se considera la comparación (Nissan LEAF, Chevy Bolt, Tesla Model 3). Aun así, el i3 es realmente un vehículo único, y en mi opinión después de más de cuatro años en el mercado no parece anticuado todavía. El interior me sigue gustando más que el de cualquier otro EV, y eso es realmente importante para mí. BMW sabe que tiene un precio alto para el segmento y ha estado ofreciendo grandes ofertas, incluyendo descuentos de 10.000 dólares en servicios públicos (¡que expiran el próximo mes!) y tasas de arrendamiento muy competitivas para aliviar el dolor del alto MSRP.
Se ha rumoreado que el i3 recibirá una nueva actualización de la batería a finales de este año, aumentando la capacidad a unos 43,2 kWh. Esto duplicará exactamente el tamaño de la batería original del i3, que tenía una capacidad de 21,6 kWh. De ser cierto, lo más probable es que la autonomía del i3, según la EPA, sea de unos 240 km por carga. Dado que estoy obteniendo entre 120 y 130 millas por carga en mi i3s con una autonomía de 107 EPA, estoy seguro de que el nuevo i3 será capaz de obtener 175+ millas por carga en condiciones climáticas favorables. La autonomía añadida de la nueva batería probablemente reducirá drásticamente el número de modelos de extensor de autonomía vendidos.
En general, estoy muy contento con mi i3s y lo recomendaría absolutamente. Busca un descuento de fabricación considerable o tarifas de arrendamiento especiales, ya que BMW ha estado poniendo dinero en el capó para ayudar a que el i3 tenga un precio más competitivo en el creciente mercado de los vehículos eléctricos de hoy en día.
