A finales de julio, BMW desvelará (por completo) su i3, el primero de la submarca en salir al mercado, con el i8 no muy lejos. BMW ha tenido recientemente a periodistas en los asientos del conductor del i3 (BMW i3: First Drive) y esos informes están empezando a llegar y confirman lo que blogdebmw ha sospechado. Este, aunque es un vehículo eléctrico ecológico, sigue siendo un BMW. Los elogios sobre el rendimiento y el manejo del vehículo ponen de manifiesto la atención que BMW ha prestado a este vehículo.
Al hablar de este coche en numerosas ocasiones con el personal de BMW, siempre se mencionó que se trataba de la construcción de un vehículo eléctrico desde cero, y no de la adaptación de un coche con motor de combustión interna a la conducción eléctrica. BMW insistió en que no iban a tomar el camino más fácil y reutilizar una plataforma existente para el trabajo. En su lugar, fueron pioneros en un proceso de formación de plástico reforzado con fibra de carbono que reduce significativamente el tiempo y la energía necesarios para su creación. Esto, a su vez, permite una reducción significativa del peso.
Las claves del rendimiento de un vehículo eléctrico son la autonomía, la velocidad de recarga y la aceleración. La velocidad de recarga depende de la tecnología de la batería seleccionada y, actualmente, la tecnología de iones de litio es la preferida. La autonomía y la aceleración son las dos caras de una moneda. Se puede aumentar una a costa de la otra. Lo que ha hecho BMW es reducir el peso (hay una diferencia de aproximadamente 670 libras entre el Nissan Leaf y el BMW i3, por ejemplo) y eso permite que el motor eléctrico tenga un poco más de espacio para brillar y que el i3 siga teniendo una autonomía útil.
Los motores eléctricos existen desde hace casi dos siglos. Y BMW construye el suyo propio, utilizando un diseño híbrido sincrónico. El motor eléctrico utilizado es bueno para 170 CV y utiliza una caja de cambios de una sola velocidad (para reducir las revoluciones a la velocidad de la carretera). La velocidad máxima del i3 está limitada a 150 km/h por motivos de conservación de la energía. Se sospecha que no hay marcha atrás, sino que el motor gira en sentido contrario. Sin embargo, tiene que haber un par de líneas de código que limiten la velocidad en ‘Reversa’ a menos de 93 mph. Lástima que . . .
Volviendo al Nissan Leaf, éste utiliza un motor eléctrico de 107 CV, un paquete de baterías de 24 kw h y alcanza una autonomía de 75 millas. El i3 utiliza un motor más potente de 170 CV, un paquete de baterías más pequeño de 22 kw h y, sin embargo, tiene una autonomía de 80 millas o más (de 80 a 100 en la estimación de BMW). Además, mientras que el Leaf tarda casi 10 segundos en alcanzar los 100 km/h, el i3 llega a los 100 km/h desde parado en unos 7 segundos. Esa es la belleza de un menor peso. Y, de nuevo, es la inversión de BMW en procesos de producción de fibra de carbono de última generación lo que permite esto.
Otra faceta del i3 que será novedosa para muchos es la interconexión del vehículo con su entorno. En la nota de prensa, BMW dice: «(El) i3 es el primer coche eléctrico totalmente interconectado del mundo. Ningún otro modelo cuenta con un intercambio de información tan amplio entre el vehículo, su conductor y el mundo exterior. Una tarjeta SIM integrada en el BMW i3 es la llave que abre los servicios de BMW ConnectedDrive disponibles para el nuevo modelo eléctrico. Para
Por ejemplo, introduce servicios de navegación especialmente desarrollados para mejorar la movilidad eléctrica, junto con funciones ya conocidas, como el servicio de información Concierge Services y el sistema inteligente BMW Assist TM eCall. Además, los conductores pueden utilizar la aplicación BMW i Remote para compartir información con su coche en cualquier momento utilizando su smartphone. La función de navegación peatonal guía al conductor desde el lugar de estacionamiento hasta el destino final y de vuelta, mientras que BMW ConnectedDrive también ofrece una guía de ruta intermodal única en el mundo, que incorpora las conexiones de transporte público local en la planificación del viaje. El objetivo de esta red inteligente es permitir el máximo placer de conducción en un coche que emite cero emisiones.
«Los servicios de BMW ConnectedDrive diseñados específicamente para BMW i se centran en las áreas de navegación y gestión de la energía. El asistente de autonomía se activa tanto para la planificación de la ruta como durante los trayectos ya iniciados. Si el destino programado en el sistema de navegación está fuera de la autonomía del coche, el sistema sugiere pasar al modo ECO PRO o ECO PRO+ y calcula una ruta más eficiente. Si el conductor necesita cargar la batería en una estación de carga pública, se muestra una lista de estaciones disponibles en la zona. El sistema de navegación del BMW i3 también cuenta con un indicador de autonomía dinámica, que proporciona al conductor información excepcionalmente precisa, actualizada y fiable sobre si hay suficiente carga para llegar a su destino y, en caso afirmativo, cuánta energía
al final del trayecto. En el proceso de cálculo, que se realiza en un servidor de BMW y se envía al sistema de navegación a través de la tarjeta SIM instalada en el coche, se tienen en cuenta muchos factores que afectan a la autonomía. La lectura de la autonomía, presentada en forma de mapa de araña en el sistema de navegación en la pantalla central de información, es extremadamente clara». Esto es entrar en lo que hace apenas una década habría sido ciencia ficción.
Hay otro elemento que merece una reflexión. Con el i3 y el i8, BMW tendrá un buen comienzo para un conjunto de vehículos de la sub-marca. ¿Y si vemos la sub-marca de la misma manera que M. Hay un M3, M5, M6, y pronto será M4. Y luego están los M135i, M335i, etc. de la marca M. ¿Qué pasaría si se aplicara el mismo pensamiento a los vehículos híbridos que actualmente forman parte de la gama de modelos de BMW? Si se equipan con llantas y neumáticos de baja resistencia a la rodadura similares a los del i3/i8, con ajustes aerodinámicos adicionales y con modos EcoPro especializados, se mejoraría su economía de combustible y se podría utilizar la denominación de submarca. Podría acabar con un i320d, por ejemplo, o un i116i. La mente se altera.
En cualquier caso, el i3 puede ser el coche que traslade los vehículos eléctricos de la periferia a la corriente principal.
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