¿A dónde lleva M a sus dos embajadores principales esta vez?
Sí, por «embajador principal» entiendo el M3… y el (ahora) M4. BMW me llevó al corazón de las vibraciones de BMW y me puso toda su información tecnológica más reciente en su nuevo Centro de la Academia de Conducción en el antiguo aeródromo de Maisach, a las afueras de Múnich. Había conos por todas partes que trazaban carreras de obstáculos forzados, y los F80 M3 y F82 M4 se reían de lo que iba a ocurrir. Incluso el F82 de Pebble Beach pintado de verde/amarillo Aurum Dust estaba presente para unirse a los siniestros procedimientos.
Iba a estar más cerca que nadie de conducir estos coches en un circuito. Mi conductor de DTM para las pocas vueltas permitidas fue Dirk Werner y se aseguró de poner todas las funciones de a bordo en modo de alerta Sport Plus. Pero antes, tuve que asistir a unos largos talleres sobre tecnología en espacios desnudos. Muy alemán, muy clínico, todo ello destinado a yuxtaponerse con las emociones del gran bombardeo de Bimmer premium alemán que me esperaba fuera, bajo un sol perfecto.
Tanto Norbert Siegl -Director del Programa M3/M4, Motor- como Albert Biermann -Vicepresidente de Ingeniería M- me dijeron en primer lugar que el régimen de pérdida de peso se había establecido para el desarrollo desde el principio, siendo el objetivo alcanzar o superar la cifra de peso del E46 M3, es decir, por debajo de los 1.500 kg o 3.300 libras aproximadamente. El otro punto que querían destacar es que estos coches de nueva generación se inspiran más en los modelos de carreras GT2/4 y GTS de calle de la cuarta generación del E90/E92/E93. Un gran alarde y esperaba ser convincente.
La nueva división i y M han estado trabajando juntos un poco en las innovaciones de CFRP, y todos admiten que M realmente lideró el camino en mucho de lo que los ingenieros de i finalmente comenzaron a pensar que era posible. El techo, el soporte del arco central del techo, el salpicadero delantero, el salpicadero trasero, las piezas del revestimiento del maletero y el atractivo puntal delantero son todos de CFRP para ahorrar peso y añadir rigidez al conjunto. Además, piezas como el nuevo cárter de aceite del «S55B30 Variant» (nombre actual del marcador de posición) de seis cilindros en línea TwinPower Turbo son de magnesio. Ya estoy impresionado y tengo ganas de ponerme a ello con mi rápido amigo Dirk, pero hay mucho más.
Herr Siegl cuenta que la configuración del seis en línea BiTurbo en lugar del V8 de aspiración natural ahorra casi 25 libras de golpe sobre el eje delantero, además de que la nueva unidad más pequeña puede colocarse físicamente más atrás en el vano. Observará que el conjunto TPT de nuevo desarrollo (18,1 psi de sobrealimentación máxima y suministrado, según se informa, por Honeywell) está justo en la parte inferior y trasera del S55B30, acoplado como si fueran gemelos al colector de escape. Esto es un grito de eficiencia, ya que los gases de escape que se recirculan tienen apenas una pulgada de recorrido antes de ser aspirados y girados en su camino hacia la potencia y el par motor. El gran intercooler se encuentra ahora encima del motor, lo que no sólo hace que la protuberancia de potencia en el capó sea realmente una necesidad, sino que, de nuevo, es un grito de eficiencia, ya que el aire que llega a las tomas se mantiene lo más fresco posible, en lugar de recorrer todo el camino desde el anterior intercooler montado en la parte delantera y calentarse por el camino.
¿Cómo puede esta configuración BiTurbo llegar a una línea roja a 7.500 rpm (límite absoluto de 7.600 rpm), crear 424 caballos SAE y lo que probablemente sea también alrededor de 420 libras-pie de par? Y esa potencia alcanza su máximo a unas 7.300 rpm, mientras que el par motor se mantiene desde unas 1.800 rpm hasta las 5.200 revoluciones. Bueno, se toma el S55 y se hace casi sin fricción para una cosa. El cárter es varios grados más estable bajo presión, el cigüeñal es de acero forjado reforzado, se ha instalado una bomba de aceite de retorno adicional y un sistema de succión del turbocompresor que garantiza que todo el aceite circulado vuelva al cárter en lugar de quedarse en el turbo. Uno de los principales objetivos ha sido minimizar las características de estrangulamiento del motor creando el menor número posible de obstáculos en las tomas de aire.
Echa un vistazo a una o dos fotos de la acción de los bajos. Tanto la carga aerodinámica como las características de refrigeración de los bajos se han mejorado. Me fijé especialmente en el diferencial trasero con bloqueo de serie y en sus enormes aletas de refrigeración. Este diferencial tiene que trabajar más que nunca, ya que ahora hay un sensor de deriva que detecta la deriva y bloquea inmediatamente las cosas. Esto, en teoría, debería hacer que el sobreviraje controlado constructivamente sea particularmente satisfactorio.
La otra cuestión clave aquí con Herr Biermann fue que ahora los soportes de los ejes delantero y trasero (especialmente el trasero) están atornillados directamente al chasis y no a través de densos casquillos de goma. De ahí los vínculos añadidos con el mundo del motor, entre otros detalles, por supuesto.
Ahora estaba listo para el aire libre y Dirk.
Ya había estado aquí en una carrera de obstáculos similar con el pequeño i3, pero este día con el M3 y el M4 iba a ser un poco diferente, supuse. Todo en los coches estaba configurado por los chicos de carreras a pleno rendimiento Sport Plus y sin DSC/DTC, etc. Las llantas estándar son aleaciones forjadas de 19 pulgadas más ligeras y el juego de neumáticos era Michelin Pilot Super Sport – 255/35 ZR19 92Y y 275/35 ZR19 100Y. Los frenos en todas las mulas prototipo eran el conjunto opcional de carbono-cerámica de 15,7 pulgadas delante con cuatro pistolas y discos traseros de diámetro no revelado con dos pistolas. En una interesante señal de algo, supuse, todos los probadores estaban equipados con el nuevo cambio manual ZF de seis velocidades con embrague de doble disco. Si el asiento de mis pantalones dice algo, esta nueva caja es incluso mejor para jugar que la saliente Getrag seis.
Con las vías ensanchadas y el chasis rebajado para la carrera, nos fumamos el despegue de inmediato y lo estábamos destrozando a través de inocentes familias de conos. En poco tiempo, sentí lo que era esencialmente la diferencia. Los cuartos traseros son simplemente sensacionales ahora y usted puede absolutamente empujar esta madre alrededor sin conseguir las cosas demasiado fácilmente flotante como lo han sido hasta ahora. Es casi espeluznante en el sentido de que la potencia y el par motor se acumulan, deberías estar bailando con gracia en las transferencias de peso, pero estás más rasgando y desgarrando el asfalto y sin moverte mucho de tu línea. Mi única preocupación, como purista, es que ahora cualquiera puede conducir el M3 o el M4 como un piloto del DTM y salirse con la suya. Parece que hay mucho más que meter en esos neumáticos en cada curva de empuje. Y la nueva robustez absoluta en la parte delantera más ancha también es evidente gracias al nuevo puntal que mantiene el movimiento lateral al mínimo.
Y, por supuesto, el escape -que esta vez no es Boysen ni Faurecia- es arte. Los cuatro tubos están siempre abiertos, por lo que tampoco se produce el ineficiente interruptor Jekyll-Hyde de encendido/apagado, al igual que no se produce la típica desactivación de cilindros en el motor gracias al doble Vanos y al Valvetronic, que actúa en su lugar como un mejor sistema de control de válvulas tipo reóstato. Por lo tanto, todo sigue siendo tan suave como esperaba en estos nuevos coches, pero me están llamando la atención como lo hizo el M5 con motor V10 cuando lo conduje por primera vez. Sinceramente.
Hubiera estado muy bien probar un paseo con el M-DCT automatizado de siete velocidades, pero no hubo suerte. Y los chicos no quisieron confirmar o negar todavía si Norteamérica podría tener el manual.
Las entregas comenzarán a principios de la primavera de 2014, tras el debut mundial de las versiones de producción del M3 y el M4 en el Salón de Detroit en enero. El precio debería rondar los 60.000 dólares para la berlina M3 y los 65.000 dólares o más para el coupé M4.
¿Serán los mejores M de tamaño medio de la historia? Ese tipo de declaración siempre depende de los propietarios y aficionados para decidir por sí mismos. Sin embargo, esta es una pareja apasionada.
Motor: 3.0L i6 BiTurbo
Potencia: 424 CV / 400+ LB-FT
Transmisión: Manual de 6 velocidades o automática de 7 velocidades
0-60 mph: 4,0 segundos (est.)
Velocidad máxima: 155 mph
Tracción: Tracción trasera
Peso en vacío: 3,500 LBS (est.)
Asientos: 2+3
Carga: n/d
Consumo: n/d
Precio base: 60.000 $ M3 sedán; 65.000 $ M4 coupé (est.)
