Prueba del BMW M3 2015 y del BMW M4 2015

Cada vez más cerca del estrellato de GT2/GT4 en la mejor M

Ya he estado aquí antes. En este trabajo he tenido la suerte de participar en el lanzamiento del M3 E90 en el sur de España en julio de 2007, con el V8 atmosférico S65B40 de 414 CV a 8300 rpm, que me enseñó a hacer los mejores burnouts de la historia en un pequeño M.

También conozco el Autódromo Internacional del Algarve, en el sur de Portugal, con sus 3,5 kilómetros y 15 curvas, gracias a algunos eventos de conducción. Este circuito más joven está hecho para coches como el F80 M3 y el F82 M4, que empiezan a entregarse a clientes norteamericanos a finales de junio.

El nuevo M3 no tiene mucha más potencia (sólo 11 CV más), pero pesa 185 libras menos (un 5,2% menos), mientras que el 6 cilindros en línea S55B30 Variant TwinPower Turbo aporta 111 libras-pie más de par (un 37,6% más) entre 1.850 y 5.500 rpm. Y los índices de millas por galón también suben. Se me hace la boca agua.

Mi primera toma de contacto con el F80/F82 fue en el sitio de BMW Driving Experience en el antiguo aeródromo cerca de Maisach en Alemania. Es plano como una tabla con una antigua superficie de conducción porosa, una experiencia que se hizo estresante porque no pude conducir los coches. Se trataba de un TecDay con paseos dados por los pilotos de BMW DTM. No me quejo, pero ya saben a qué me refiero. Sentí lo que estos nuevos y extraordinarios Ms fueron diseñados para hacer, pero no hay sustituto para tener ese dispositivo de dirección en mis puños. Y todos ellos estaban equipados, además, con la nueva caja de cambios ZF de seis velocidades extraída y adaptada del E82 1M coupé, una caja de cambios sobre la que todos alaban.

Ahora, por fin, puedo probarlo en lo que llaman el circuito de Portimão para abreviar, mientras también tengo tiempo de carretera en los coches. Portimão lo pone todo a prueba en una distancia corta porque está plagado de subidas y bajadas complicadas, un par de situaciones fuera de cámara con radios decrecientes, y es una superficie muy suave que es mejor para engancharse a los neumáticos Michelin Pilot Super Sport – 255/35 ZR19 92Y delante, 275/35 ZR19 100Y detrás – en las llantas opcionales 437M de 19 pulgadas de radios dobles. Todos los coches tenían discos de freno cerámicos de carbono opcionales de 8.150 dólares con sus pinzas doradas asomando por detrás de los radios dobles.

¿PRUEBA MANUAL O M-DCT?

De repente me vi «obligado» a adaptar mis planes preconcebidos en el evento cuando los representantes de BMW me revelaron que también habían traído cuatro coches con el seis manual ZF. Como el veinte por ciento de los propietarios de M3 en todo el mundo han elegido apasionadamente el manual en lugar del automatizado de doble embrague, tenía que conducir uno de estos cuatro jinetes. Todos eran negros y todos eran coupés M4, por lo que me comía el tiempo previsto con el nuevo M3. Al fin y al cabo, me dije, el coche más novedoso aquí es el M4, y también es el coupé que reina como el más sexy.

EN LA PISTA

El primer día en la pista de Portimão fue todo sobre el M4 en amarillo Austin metalizado y el M3 en azul Yas Marina metalizado, ambos con la pala Getrag M-DCT de 2.900 dólares (que en Norteamérica se considera esencialmente una «opción de serie» hasta que se descontamina marcando la caja de cambios manual. Esto también hace que el precio del coche baje agradablemente). Todos los trabajos de pintura metálica cuestan 550 dólares extra, por cierto, el único tinte sin coste es el Blanco Alpino no metálico que se ve bastante bien, también.

Después de unas diez vueltas en el M4 coupé y luego seis vueltas en el M3, puedo decirles categóricamente que este es, con mucho, el mejor M3 (/M4) jamás construido. Todos tenemos nuestras preferencias por nuestros favoritos absolutos (el M3 CSL para mí), claro, pero como paquete de serie el F80/F82 es simplemente sensacional, combinando todo lo que nos gusta de las cinco generaciones anteriores y yendo mucho más allá. No puedo esperar a ver a dónde llevarán los genios de M durante sus siete años de vida. Este par de días de conducción anularon en gran medida mi importante decepción con los gordos M5 y M6 del clan, siendo el M6 coupé el menos descuidado.

Aunque tenía una tendencia natural a alabar el par motor mucho mayor, el motor biturbo de altas revoluciones y el peso perdido, el vicepresidente de ingeniería de BMW M, Albert Biermann, redirigió mi alegría hacia las partes que más lo merecen. Para la división M, todas las cosas que acabo de mencionar son muy agradables, pero es la rigidez añadida a las masas rotativas et al. y las consiguientes respuestas rápidas lo que explica la inspiradora dinámica. Esto nos lleva al eje de transmisión de fibra de carbono, más ligero y rígido, a los brazos de transmisión de fibra de carbono de los ejes, a los soportes de los ejes atornillados al chasis sin casquillos, a la magnífica abrazadera de CFRP sobre el motor y el panel del techo de CFRP, y a la unidad de transmisión final trasera y sus pronunciados álabes de refrigeración extraídos del M5/M6 y montados esta vez horizontalmente en lugar de verticalmente para actuar también como miembro estructural. Y, por supuesto, ¿dónde estaríamos sin el impresionante y robusto bloqueo del diferencial M?

En esta pista con tantas variaciones dinámicas y cambios de peso, estos M me dejaron sin palabras. Los Michelin Pilot Super Sports también hicieron un trabajo estupendo, incluso echando humo cuando yo lo quería en largas derivas controladas, pero aquí son el chasis, la suspensión y la tecnología las estrellas de todo el día. En cuanto a las funciones separadas del Drivelogic, yo, al igual que algunos otros, así como el ingeniero Biermann, me sentí mejor en este perfecto día de pista con la suspensión en Sport y no en Sport Plus, y la dirección en Comfort o Sport. No me mires por encima del hombro por esto; tienes que experimentar los grandes altibajos de esta pista antes de acusarnos a los probadores de ser unos peleles. La historia probablemente sería toda Sport Plus en un circuito relativamente plano. En mi configuración se sintió mucho más cerca de la conservadora aceleración de 3,9 segundos prometida.

¿Qué me parece la M-DCT de siete velocidades? Bueno, claro, me gusta mucho, aunque para estos coches en particular pediría el manual de seis velocidades todo el día. En cualquier caso, la interfaz de hardware y software de la unidad Getrag está justo en su vértice de bondad y las marchas arriba y abajo en Sport y con las levas están justo ahí como las quieres. Menos mal que es un bi-turbo de altas revoluciones, es todo lo que puedo decir aquí.

EN EL CAMINO

Porque el segundo día, en el que todos íbamos a hacer una ruta panorámica contrarreloj por las colinas portuguesas, me «perdí» en un pequeño carril alternativo de dos vías llamado N397. N397 y yo, y el M4 coupé con el manual -el más ligero del grupo con 3.300 libras frente a un M3 M-DCT con 3.439- nos hicimos rápidamente amigos. Era una conducción deportiva en carretera en su máxima expresión. Todos los coches venían con la suspensión multimodal EDS opcional, que neutralizaba eficazmente todas las imperfecciones de esta magnífica carretera y no estaba nada mal en Sport Plus. La impresionante rigidez y capacidad de respuesta entre el chasis y el acelerador simplemente hacen que toda la configuración cante. Incluso la dirección me pareció hidráulica del viejo mundo.

¿CUÁL DEBERÍA COMPRAR?

¿Con cuál me quedaría? Aunque quiero tener sexo con el M4 coupé equipado con manual, el M3 es una máquina de aspecto fabuloso. Parte de las proporciones del M3 provienen del hecho de que el coche es más estrecho que el M4 coupé, lo que obliga a que los paneles delanteros de aluminio y los paneles traseros de acero sobresalgan más en los huecos de las ruedas para adaptarse a la anchura de los ejes. Un aspecto muy desagradable. Sí, tengo la sensación de que me decantaría por el M3 con manual, aunque el M4 coupé con manual, más ligero y sensual, sería una fuerte tentación.

¿Conseguiría los amortiguadores adaptativos EDS o me quedaría con la configuración fija de serie? No lo sé, ya que no había coches disponibles para probar sin EDS, pero el ingeniero Biermann me dice que su M4 manual personal es sin EDS y que le encanta. La calibración de los amortiguadores y muelles de serie se encuentra en algún punto entre los ajustes Sport y Sport Plus del EDS, por lo que quizás sea ideal todo el día, todos los días. Los frenos cerámicos también son equipo obligatorio, chicos, lo siento. Si escatimas en ellos en este nuevo nivel de rendimiento, eres un tonto. La velocidad máxima en todos los probadores parece estar fijada en 267 km/h, o 166 mph. Lo alcancé y lo mantuve varias veces, los frenos saltaron sin esfuerzo con su mordida inicial mejorada siempre que fue necesario.

¿Y EL SONIDO DEL MOTOR?

Por último, la banda sonora. El escape de serie está en su punto y no hace falta un escape deportivo más potente, créeme. Todo el coche se revoluciona con los golpes de acelerador y no sólo el sistema de escape. El efecto es tremendo. Al acelerar a fondo, los chasquidos y crujidos se producen, pero se notan más desde fuera del coche. Poniendo la cadena cinemática/aceleración en Sport Plus es cuando se produce el estruendo en toda la amplia gama de revoluciones. Habrá un escape accesorio disponible como complemento en el concesionario, si es necesario, disponible más adelante en el año.

Sin duda, habrá Packs de Pista y Packs de Competición y todo tipo de cambios que se puedan hacer. La gente de M quería reducir aún más las cosas, por ejemplo, ¿por qué limitarse a la tapa del maletero de CFRP en el M4 coupé? – pero la presión de los mercados obligó a elegir un asiento deportivo multiregulable relativamente pesado como kit de serie. El asiento es excelente en cuanto a la sujeción de los muslos y la sujeción lateral, incluso en los momentos laterales más exigentes de 1,2 g, así que no me quejo. Pero un asiento deportivo más esquelético, al menos para el conductor, sería una gran mejora.

Así que, ponte en la lista para uno de los dos si tienes ganas. Estarás muy contento.