Expansión: Historia de BMW – Parte 3

En el extremo sureste de Eisenach, Alemania, hay una colina empinada. En la cima de esa colina se encuentra una fortificación, un castillo. No se trata de uno de esos populares castillos de cuento de hadas, como el de Neuschwanstein, en Baviera -aunque existe un vínculo entre Neuschawnstein y este castillo-, sino que tiene orígenes laborales. Es un Burg, no un Schloß.

Pero este castillo, el Wartburg, ha tenido un papel importante en la configuración del mundo occidental; fue allí, en el Wartburg, donde Martín Lutero tradujo el Nuevo Testamento al alemán, mientras Lutero se escondía de las autoridades católicas.

El Wartburg también acogió un concurso de cantantes en su Sala de Cantantes, de la que se derivó la ópera de Richard Wagner, «Tannhäuser», y la Sala de Cantantes fue la inspiración del diseño de la Sala de Música de Neuschwanstein.

Y el castillo prestó su nombre a un automóvil construido en la pequeña ciudad de abajo. A finales de los años 20, los propietarios de esa empresa automovilística querían vender. Alemania había pasado por crisis políticas y económicas: la consolidación había golpeado con fuerza a la industria del automóvil, Opel fue comprada por GM, se produjo la fusión Daimler-Benz y Laurin & Klement -que empezó fabricando bicicletas- fue absorbida por el antiguo fabricante de armas checo, Škoda.

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BMW había experimentado con los automóviles y había decidido no construir un coche de lujo o casi de lujo debido en parte a las condiciones económicas. El problema era que los ahorros de la clase media alemana se habían esfumado durante la hiperinflación de principios de los años 20, el mercado de los coches de lujo era muy reducido -no crecía- y ya estaba bien cubierto. Otra cuestión importante, que no siempre se ha tenido en cuenta, es que Daimler-Benz era uno de los principales accionistas de las acciones de BMW en aquella época y no habría visto con buenos ojos que BMW compitiera en su propio terreno.

Sin embargo, el problema de la hiperinflación era cosa del pasado y había esperanzas de recuperación, aunque, sin que la mayoría lo supiera, la Gran Depresión se cernía en el horizonte. Ese rayo de esperanza dio un poco de oxígeno a las ventas de coches pequeños. Y para la esperada recuperación de Fahrzeugfabrik Eisenach, la línea Dixi se vio reforzada con un Austin 7 fabricado bajo licencia, un pequeño coche minimalista fabricado originalmente en Gran Bretaña.

Al igual que L & K, la Fahrzeugfabrik Eisenach había empezado fabricando bicicletas, y luego pasó a fabricar carros de motor bajo la marca Wartburg, y finalmente el nombre Dixi, que en latín significa «he hablado». Durante la Primera Guerra Mundial, la empresa tuvo cierto éxito y obtuvo contratos militares, pero las dificultades económicas y la incertidumbre política de los años 20 causaron problemas.

BMW estaba teniendo éxito con los motores aéreos, la aclamación de los poderosos motores de seis cilindros en línea IIIa y IV sostenía las ventas, y durante la década de 1920 la Unión Soviética compraba motores aéreos. BMW continuó fabricando motores aerodinámicos refrigerados por agua, incluyendo el VII (un V12 de inyección directa) y el VIII (un seis en línea de cuatro válvulas por cilindro), y también experimentó con un V-12 sobrealimentado, el IX.

Pero la oportunidad de entrar en el mercado del automóvil se presentó cuando un propietario de la Fahrzeugfabrik Eisenach, conocido de Camillo Castiglioni, la puso en venta y BMW aprovechó la ocasión. La variante alemana del Austin 7, el Dixi 3/15, se convirtió así en el BMW 3/15.

El Dixi 3/15 no era gran cosa: un coche diminuto con un motor de cuatro cilindros en línea de cabeza plana. Pero se vendía bien y proporcionaba una plataforma que podía mejorarse. BMW se dedicó a mejorar la suspensión delantera, a instalar carrocerías de acero más grandes fabricadas por Ambi-Budd y, posteriormente, por Daimler-Benz, y a actualizar los frenos de las cuatro ruedas. Pero la licencia para fabricar el clon del Austin 7 se agotó en 1931 y BMW, antes de que expirara la licencia, empezó a diseñar y construir sus propios coches en casa. Alemania construía unos 100.000 coches al año a finales de los años 20, BMW construyó entre el 6 y el 8 por ciento de ellos en el 28 y el 29, y eso fue suficiente incentivo para seguir produciéndolos.

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Cuando la licencia de Austin expiraba, BMW sacó un nuevo coche diseñado por la propia empresa, el 3/20. Empleaba una suspensión trasera independiente de eje oscilante, un cuatro cilindros OHV y estaba equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades. En 1933, BMW lanzó el 303, un diseño puramente BMW. El 303 fue el primer BMW en llevar la parrilla de riñón y también un motor de seis cilindros en línea. Cuando BMW creó el 309 de cuatro cilindros en 1934, sólo quedaban, por fin, algunos trozos del Dixi 3/15 incorporados al vehículo.

Los nuevos modelos de automóviles llegaron en tromba durante los años 30; el 315 en el 34; el 319 en el 35; el 326 en el 36; y el 320 y el 327 en el 37. A esta mezcla hay que añadir el 325, un vehículo todoterreno de especificación militar, y el cacareado 328. El 328 estaba destinado a asaltar la escena de las carreras, el 319 se estaba quedando anticuado y BMW quería una actualización.

El problema al que se enfrentaba BMW es que, aunque se estaba realizando la ingeniería de un potencial seis cilindros DOHC, se estaban quedando sin tiempo y sin dinero. El resultado final fue una culata OHV muy extraña utilizada en un bloque corto existente.

Para que todo funcionara, dada la reutilización de la galería de varillas de empuje del bloque corto existente, era necesario que las varillas de empuje de la válvula de escape subieran por el lado de admisión de la culata y accionasen una manivela de campana. La manivela de campana accionaba entonces una varilla de empuje horizontal (que se extendía a través de la cabeza) que movía un balancín que abría la válvula de escape. Un movimiento de mono en el extremo.

A pesar de su rareza, funcionaba bien y el 328 dio lugar a un gran número de carreras deportivas, incluyendo algunos preciosos coches con carrocería Touring. (Fueron los roadster BMW 328 con carrocería Touring los que prestarían sus líneas de estilo al Jaguar XK120 de la posguerra).

Las motocicletas seguían teniendo demanda y la planta de Múnich producía nuevos modelos, mejoras de las máquinas ya bien consideradas. En 1928 se habían vendido más de 5.000 R52 y BMW pasaba a producir motocicletas con un bastidor de acero prensado, lo que ahorraba costes de producción pero, sobre todo, eliminaba los problemas de tubos agrietados que sufrían los modelos anteriores. El motor bóxer, el eje de transmisión y el bastidor de acero prensado definieron lo que era una motocicleta «alemana». Las motocicletas BMW estaban bien consideradas y podían tener un precio más alto.

En 1930 se presentaron la R11 tourer y el modelo deportivo R30. En 1931, la monocilíndrica R2, una motocicleta de 200 cc, que evitaba los costes del permiso de circulación y del impuesto de circulación, se convirtió en un éxito de ventas. La siguiente R4 en 1932 fue un modelo monocilíndrico de 400cc y entre 1932 y 1936 se vendieron 15.000 R4. En 1936 se introdujo un modelo que no era el ideal, el monocilíndrico R300, pero fue rápidamente sustituido por el mejor R350.

La R11 y la R30 llevaban un motor bóxer de 750 cc, mientras que el bóxer de 500 cc fue archivado. Pero en 1935 BMW recuperó el bóxer de 500cc en la R5 y más tarde aumentó la capacidad a 600cc en la R6. A finales de la década de 1930 también actualizaron los modelos monocilíndricos con la incorporación de la R20 (200cc) y la R23 (250cc). BMW continuó puliendo la imagen de sus motocicletas compitiendo y ganando carreras con ellas.

En 1934 los nacionalsocialistas llegaron al poder en Alemania, bajo la influencia cada vez más dominante de Adolfo Hitler. Alemania había sufrido una crisis económica a principios de los años 20, ya que la hiperinflación había afectado a la economía. La situación política no era mejor, había un fuerte sentimiento de que Alemania había sido traicionada al final de la Gran Guerra y el conflicto armado en las calles entre comunistas y partidos de derecha erosionaba la confianza en el gobierno. Y los alemanes buscaban un caballero de brillante armadura, alguien que devolviera la confianza y trajera oportunidades a la clase media baja.

En los años siguientes, las restricciones de los nacionalsocialistas sobre las prioridades de producción de las empresas manufactureras se hicieron más estrictas a medida que los distintos ministerios del Reich aplicaban una economía dirigida. Para BMW esto significaba aumentar la producción militar, a expensas de los productos de consumo. Y BMW sentiría la soga del nacionalsocialismo apretada en torno a cómo y qué producción de motores de aviación se permitiría.

En la década de 1930, BMW siguió fabricando motores de avión refrigerados por agua, de seis cilindros en línea y V-12. Incluso experimentaron con un par de motores en V invertida: el BMW XII (116) y el XV (117). La inversión de la V permitía un mejor «invernadero» para el piloto (una mejor vista sobre el capó) que una V normal y, dado que la inyección de combustible estaba disponible, no había problemas con el funcionamiento del motor esencialmente al revés. Estos motores se presentaron para su aceptación en 1936, pero el Ministerio de Aviación alemán pidió que se retiraran. El gobierno quería que BMW se concentrara en los motores radiales.

BMW había comprado una licencia para producir copias de los motores radiales Hornet de Pratt & Whitney en 1928. Anteriormente habían reconfigurado un motor bóxer para su uso en aviones muy ligeros y estaban intrigados por la relación potencia-peso que permitían los motores de avión refrigerados por aire. El Hornet modificado de BMW, el 128, fue rápidamente sustituido por el 132 mejorado. Y variantes del BMW 132 adornaron algunos aviones muy populares, en particular el Junkers 52 – Ju-52/3 – el muy querido «Tante Ju». BMW también experimentó con un motor diésel radial; se eligió el diésel debido a problemas con la calidad de la gasolina, pero se dejó de lado en 1937.

Mientras BMW absorbía la Fahrzeugfabrik Eisenach en 1928, Siemens creaba una empresa independiente para la fabricación de motores aéreos en el barrio berlinés de Spandau. En 1936, la empresa se liberó de Siemens y pasó a llamarse Brandenburgische Motorenwerke, Bramo. Siemens había adquirido la licencia del motor radial Jupiter de la empresa británica Bristol. Este motor recibió continuos desarrollos a lo largo de la década de 1930 y evolucionó hasta convertirse en un motor radial de nueve cilindros, con inyección directa y sobrealimentado en dos etapas, con la designación 323, conocido como «Fafnir».

El Ministerio de Aviación alemán intervino e insistió en que Bramo y BMW acordaran intercambiar información de ingeniería sobre el desarrollo de motores radiales, lo que finalmente, en 1939, llevó a BMW a absorber la operación de Bramo.

BMW tenía ahora operaciones en Baviera, Turingia y Brandenburgo. Construían motocicletas y coches bien considerados y, gracias a la intervención del Ministerio de Aviación alemán, habían abandonado los motores aerodinámicos en línea para desarrollar motores radiales. 1938 fue un año decisivo, ya que Europa se encontraba al borde del abismo: la declaración de Neville Chamberlain tras el acuerdo de Múnich del 30 de septiembre de 1938 de «paz para nuestro tiempo» tendría una corta vida. Las empresas alemanas que se dedicaban a la fabricación de armas pasaban a estar controladas por Berlín, incluida BMW.