El anuncio del Corvette C8 con motor central ha hecho furor en las redes sociales. Con un precio base de unos 60.000 dólares, un loco de los coches puede conseguir un tren motriz, una suspensión y unas prestaciones de primera clase por un precio ínfimo. Por unos pocos dólares más, las prestaciones aumentan sustancialmente: menos de 3,0 segundos en el paso de 0 a 60; con las opciones 3LT y Z51, entre otras, acariciadas en la hoja de pedidos, el precio puede subir a mediados de los 80.000 dólares. Pero esto va a ser en el valor de rendimiento helluva, sin embargo usted cortarlo.
Y eso está en consonancia con lo que el Corvette ha sido en sus tres últimas encarnaciones. Desde el C5, introducido en 1996, el Corvette ha sido uno de los coches más brillantes técnicamente, especialmente si se tiene en cuenta el precio.
Pero esperen, dicen, ¿qué pasa con el hecho de que el Corvette utilizaba motores de varillas y ballestas? Me alegro de que pregunten…
A partir del Corvette C5, Chevy utilizó un proceso de fabricación conocido como hidroformación para construir el chasis ligero y rígido. A continuación, separaron el motor de la transmisión y utilizaron un tubo de torsión para enviar la potencia del motor al transeje situado en la parte trasera. Se trata de una disposición de motor central delantero, que fue pionera en los vehículos de carretera de Lancia en la década de 1950 y de Alfa-Romeo. Mantiene el peso detrás de la línea central de las ruedas delanteras y desplaza el peso de la transmisión a la parte trasera. Es realmente genial para el rendimiento, pero el embalaje se resiente (un Corvette espacioso – ¡ja!).
Los V8 de GM de última generación son espectaculares y, antes de que todo el mundo se ponga a decir «pero los motores DOHC son más modernos», hay que recordar que, en la época de los motores planos, el Peugeot de carreras de 1911 tenía doble árbol de levas en cabeza, por lo que son casi tan antiguos como los motores de válvulas en cabeza. Pero, ¿por qué las varillas de empuje? (Incluso sabiendo que los motores DOHC han existido siempre, no significa que no sean buenos). Bueno, dado un límite práctico de RPM (digamos alrededor de 7500) las varillas de empuje funcionan bien y permiten una menor altura del motor que un DOHC – cuando se combina con un sistema de aceite de cárter seco ese peso se mueve aún más bajo.
Y eso deja a las ballestas. Los Corvettes C5-7 utilizaban componentes de horquilla en la parte delantera y trasera con un muelle de fibra de vidrio en la parte inferior. El peso se vuelve a desplazar hacia abajo y, como las ballestas son transversales, reducen los requisitos de diámetro de las barras estabilizadoras, lo que supone un mayor ahorro de peso. Los Corvettes de competición utilizan muelles helicoidales, pero esto se debe a que los muelles deben cambiarse para cada pista individual; los Corvettes de calle no requieren cambios frecuentes de muelles.
Los Corvettes C5-7 eran coches con un manejo fenomenal que valía la pena comprar una vez que se tenía en cuenta el precio y la disponibilidad; y ahora, dada la caja de cambios manual automatizada de doble embrague del C8, los C5-7 son los últimos Corvettes con caja de cambios «a tu aire».
Y dado el bombo del C8, hay C7 que languidecen en los concesionarios en busca de su hogar «para siempre». Sospecho que hay algo de dinero en el maletero. Así que, si tienes ganas de un músculo no convencional, los Corvettes C5-7 son una buena apuesta.
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