Jochen Neerpasch ha sido piloto de Volvo, Ford y Porsche, ha competido en Le Mans, Daytona y Nürburgring, y tuvo una contribución definitiva en el desarrollo y crecimiento de Michael Schumacher, y sin embargo su nombre permanece siempre ligado a las actuaciones registradas por BMW desde 1972, cuando sentó las bases de BMW Motorsport GmbH.
Entregar las llaves de un BMW M1 a Jochen Neerpasch parece un gesto injusto, una generosidad inmerecida, incluso una arrogancia, igual que permitir que un padre responsable y cariñoso juegue con sus propios hijos. Afortunadamente, él no comparte esta perspectiva, ya que acepta las llaves con un brillo entusiasta en los ojos y se pone inmediatamente al volante. El motor cobra vida con un brusco ladrido, y el coche se aleja por la estrecha carretera que pronto entra en algunas curvas cerradas. Las luces de freno no se encienden, aunque el ritmo es bastante rápido, prueba de que los reflejos del piloto de 78 años siguen intactos. La dirección y el acelerador son suficientes para manejar correctamente el BMW rojo.
Cerca de la siguiente pequeña ciudad situada a orillas del lago Bodensee, en el sur de Alemania, un indicador electrónico muestra una cara triste, señalando que se ha sobrepasado el límite de velocidad. La imaginación, sin embargo, pone con confianza una gran sonrisa en la cara de Jochen Neerpasch.
Rebelde de perfil bajo
Empezó a conducir cuando tenía unos 10 años, en el aparcamiento del concesionario Borgward que tenía su padre en Krefeld, cerca de Düsseldorf. A los 12 años, se le encomendó conducir uno de los coches que se entregaban sobre ruedas desde la fábrica de Bremen hasta el concesionario, en un trayecto de casi 300 km. Según los planes de la familia, Jochen Neerpasch debía hacerse cargo del taller, mientras que su hermano mayor debía dedicarse a las actividades comerciales del concesionario. Las carreras no formaban parte de este plan. De hecho, estaba completamente prohibido, tras el grave accidente de su hermano en un rally.
Escudado en su laborioso rendimiento escolar, el joven Jochen siguió su pasión por conducir coches hasta el límite: se graduó como mecánico profesional y empezó a trabajar para Porsche. En el departamento de tractores. Sólo estuvo allí unas semanas, porque pronto se incorporó al departamento de carreras. «Pensé que ser mecánico de carreras me allanaría el camino para convertirme en piloto. Allí aprendí mucho, muchas cosas que luego me resultaron útiles en las carreras, sobre todo porque los motores de entonces no eran muy fiables y había que sentir cómo funcionaban para terminar la carrera», recuerda Jochen Neerpasch.
A los 21 años, cuando ya no necesitaba la aprobación formal de sus padres, se convirtió en piloto certificado y empezó a correr con un Borgward Isabella. Este momento aún no aparece en la mayoría de los registros oficiales, al igual que no aparecía en los periódicos de la época, algo de lo que Jochen se alegró desde Stuttgart, a unos 400 km de distancia de los preocupados ojos de la familia. Todo terminó ese mismo año durante las celebraciones de invierno, cuando el fundador Carl F. W. Borgward envió un mensaje de felicitación a Krefeld, descubriendo así las ambiciones de competición del joven piloto. Tras el instantáneo revuelo familiar y el orgullo paterno por las actuaciones del hijo, la carrera de competición de Jochen Neerpasch retomó su curso.
Definir los puntos de inflexión
Mantener el pie alejado del pedal de freno de un BMW M1 que se conoce de memoria -Jochen Neerpasch tiene en su cuarto de estudio una foto tomada cuando se presentó el prototipo de este coche ante el consejo de administración de la empresa- es una situación totalmente diferente si se compara con correr con un coche sin frenos, como le ocurrió en la Targa Florio, en abril de 1964.
Al llegar a Palermo con Joachim Springer, conduciendo un Ford 12M, Jochen Neerpasch fue abordado por el famoso «barón de las carreras» Fritz Huschke von Hanstein, director de relaciones públicas del equipo Porsche y director de carreras, con la oferta de conducir un 356B Carrera 2000 GS/GT. Conocido como el «Dreikantschaber», tomando prestado el nombre alemán de un rascador especializado, este modelo tenía un conducto de freno trasero izquierdo defectuoso que también causó problemas un mes antes, en Sebring.
«Casi perdí el coche, se fue de lado, pero recuperé el control y lo conduje sin frenos durante otros 35 km», dice Neerpasch. «En el pit lane, la línea estaba sellada, y mi compañero Günter Klass volvió a la carrera con los frenos sólo en tres ruedas. Aun así, terminamos séptimos, por delante del primer Shelby Cobra que terminó la carrera. El segundo día, Shelby vino a preguntarme si quería correr para él. Fue un paso importante para mí».
En sólo unos años de carreras, después de empezar con Borgward, Jochen Neerpasch pasó a conducir Volvo (P1800, P444 y 122), Shelby (Cobra, GT350) y Lotus Elan, representando a veces también a su propia empresa (Jochen Neerpasch Racing GmbH) que afinaba motores para Ford Alemania. Luego, en julio de 1966, en el circuito de Mugello, como parte del Campeonato Mundial, corrió junto con Gerhard Koch, piloto privado de Porsche, en un 906 (Carrera 6). Ganaron la carrera. «Inmediatamente recibí una llamada de Porsche: a partir del año siguiente era piloto de fábrica de Porsche». Conservó este puesto hasta 1968, su mejor año de carreras (1er puesto en las 24 horas de Daytona, 2º en Sebring, 3º en Le Mans), pero entonces recibió otra oferta, totalmente diferente a las anteriores.
Dirigir el rendimiento
«¿Estarías interesado en dirigir el departamento de carreras de Ford en Koln (Colonia)? ¿O conoce a alguien que pueda estar interesado?». Después de varios choques intensos -uno en pruebas, en Daytona, otro en SPA, ambos en 1968-, Jochen Neerpasch aprovechó la oportunidad de combinar sus conocimientos de carreras con su creciente capacidad de gestión para asegurar a la división alemana de Ford el éxito registrado por la marca en otros mercados. En lo que respecta al departamento de carreras en sí mismo, tal vez fuera una exageración: «Tengo un pequeño garaje y una pequeña oficina».
Con el apoyo de los colegas británicos, y aprovechando el recién estrenado Capri, el joven equipo de Ford dirigido por Neerpasch comenzó a brillar en las carreras continentales, teniendo como uno de los pilotos a un joven piloto llamado Hans-Joachim Stuck. A pesar de este éxito, trabajar dentro de una gran empresa, con un presupuesto estándar y un largo tiempo de reacción chocaba a veces con las necesidades formuladas por Jochen Neerpasch en base a su experiencia como mecánico, piloto y directivo. Como resultado, otra llamada telefónica, esta vez de Robert «Bob» Lutz, director de ventas de BMW, creó la oportunidad de aumentar las expectativas.
A principios de los años 70, BMW tenía una estrecha huella en las carreras, centrada en el suministro de motores y en el apoyo a empresas de tuning, como Schnitzer o ALPINA. El genio técnico del barón Alexander von Falkenhausen y del legendario Paul Rosche se vio resaltado por la visión de Bob Lutz de utilizar el automovilismo como herramienta de marketing. Jochen Neerpasch fue quien integró todo el esfuerzo. De nuevo, partiendo de una oficina vacía.
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«Queríamos hacer más accesible el automovilismo, pero partiendo de un nivel superior»
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Sin embargo, esta vez aprovechó su ventaja e impuso dos condiciones: «En primer lugar, pedí una empresa independiente, no un departamento interno, como ocurría en Ford. Luego, como necesitaba mil coches para una homologación de carreras, un problema que encontré en Ford, pedí garantías de que se producirían esos mil coches.»
Paul-Rosche y Jochen Neerpasch
M, como en Motorsport
El resultado más relevante tras la llegada de Jochen Neerpasch a BMW -con el piloto Hans-Joachim Stuck y el ingeniero Martin Braungart, ambos procedentes también de Ford- fue el lanzamiento del 3.0 CSL, con la «L» de «Leicht» (ligero), que refleja el esfuerzo por reducir el peso total del coche (aleaciones de aluminio, ventanillas laterales de plexiglás, sin materiales de aislamiento acústico). En su versión aerodinámica más avanzada, con un enorme alerón trasero, que se entregaba por separado, para ser instalado por el propietario, debido a las restricciones de homologación, este BMW recibió el apodo de «el Batmóvil». Teniendo al volante a pilotos como el joven Stuck, el sueco Ronnie Petersen, el holandés Toine Hezemans y el austriaco Dieter Quester, CSL hizo historia en Europa (en el campeonato continental de turismos y en el precursor del actual DTM), así como en Estados Unidos (IMSA GT).
El coche sólo tenía un problema. Uno grande. Su precio: 750.000 marcos alemanes (DM) para la edición de carreras. «Queríamos hacer más accesible el automovilismo, pero partiendo de un nivel superior», explica Jochen Neerpasch. «Así apareció el M1, con un coste de 100.000 DM para la versión de carretera, mientras que el coche de carreras tenía un precio de 150.000 DM».
El concepto se planteó ya en 1975, pero las limitaciones relacionadas con las instalaciones de producción de BMW llevaron al equipo a la idea de fabricar el coche en Italia, en Lamborghini. «Para conseguir la homologación del Grupo 4, necesitábamos 400 unidades, y como Lamborghini tenía una capacidad de producción anual de 800 coches, pero vendía unas 200-250 unidades, la elección era obvia. Además, contaban con una buena experiencia, con especialistas que sabían cómo construir coches de producción pequeños».
Los primeros pasos fueron rápidos: prototipos, pruebas en carretera entre Munchen y Sant’Agata Bolognese -al final de la fase de desarrollo, la distancia entre las dos ciudades se cubría media hora antes que al principio-, pero entonces los directivos de BMW se dieron cuenta de que Lamborghini tenía dificultades para pagar a sus proveedores y contratistas. La perspectiva de tener que lidiar con un liquidador, lo que provocó importantes retrasos, y la presión para completar el proyecto empujaron al equipo a tomar medidas extremas.
«No fue una acción muy responsable, pero teníamos que hacerlo: fuimos con nuestros camiones y, con la ayuda de los ingenieros locales, nos llevamos todos los prototipos y todo lo relacionado con el M1», recuerda Jochen Neerpasch.
La rueda de la fortuna
El proyecto M1 siguió adelante. Pero los costes empezaron a acumularse. Y no eran sólo costes financieros. Con la carrocería ensamblada en ItalDesign sobre un bastidor fabricado en Módena, con todo este paquete enviado al carrocero Baur, en Stuttgart, donde se instalaron el motor y la caja de cambios suministrados desde Munchen, el M1 se convirtió en un problema para Jochen Neerpasch, que encontró una vez más una solución innovadora.
Junto con Max Mosley y con el apoyo de Bernie Ecclestone, se puso en marcha la serie Procar, que reunía a pilotos privados y a los mejores pilotos de Fórmula 1 (los que no estaban atados con contratos exclusivos de la marca) para correr en M1 idénticos antes de las carreras de F1. El campeonato duró dos años, 1979 y 1980, siendo ganado por Niki Lauda, y Nelson Piquet, respectivamente. Sin embargo, la decisión de la dirección de BMW de reducir significativamente el gasto en deportes de motor empujó a Jochen Neerpasch a aceptar la oferta negociada por Jean Todt para construir un equipo de F1 bajo la marca Talbot.
Sin embargo, no renunció a BMW, ya que ideó un plan que tenía a los bávaros como proveedores de motores para el nuevo equipo: «Fue básicamente lo que ocurrió después con la asociación entre Porsche y TAG. Brabham podría haber proporcionado el equipo, y Alain Prost habría sido el piloto. Pero el acuerdo no se produjo». Más tarde se cerró una asociación entre BMW y Brabham, pero sin la participación de Jochen Neerpasch.
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«Debería haber sido más fuerte para convencer a la junta de BMW de que comprara Lamborghini en ese momento».
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La sabiduría del tiempo
El destino de la M1 como parte de una estrategia a largo plazo para llevar a BMW a la Fórmula 1 no parece muy afortunado en un principio, sobre todo si no se tienen en cuenta otros momentos decisivos en la historia de la marca alemana que fueron firmados por Jochen Neerpasch: el lanzamiento de la serie Art Cars en 1975; el desarrollo del programa BMW Junior en 1977 (la plataforma de lanzamiento para Marc Surer, Manfred Winkelhock y Eddie Cheever, una idea que fue replicada por Neerpasch para Mercedes, allanando así el camino para Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen y Karl Wendlinger); el impulso para el nuevo BMW 320 (E21) asegurado al actuar bajo la homologación del Grupo 5; la promoción en el mercado estadounidense no mediante la publicidad, sino compitiendo en eventos de automovilismo; el punto de partida de los programas de formación de pilotos; la producción de versiones de alto rendimiento de la Serie 5 (inicialmente con el objetivo práctico de permitir a los equipos de seguridad del CEO seguir el ritmo de la Serie 7), anunciando así el lanzamiento del M5.
Algunas iniciativas tienen una continuidad inesperada para Jochen Neerpasch, como la colección BMW Art Cars, que inicialmente se centró en oportunidades únicas para infundir valores artísticos a los coches de carreras. Otras ideas tienen una extensión excepcional dentro de la imaginación, como la respuesta dada por Jochen Neerpasch a la invitación de expresar cualquier arrepentimiento sobre el tiempo pasado en BMW:
«Debería haber sido más fuerte para convencer al consejo de administración de BMW de que comprara Lamborghini en aquel momento».
Lamborghini dentro de la familia BMW! Un hermoso sueño que todavía puede alcanzarse con un modelo de prestaciones que refleje el M1 en sus días.
Por muy injusto que parezca entregar las llaves del M1 a Jochen Neerpasch, es igualmente abrumadora la revelación cuando, al final del viaje, te devuelve las llaves del coche. En sentido literal y figurado, en coches reales y en valores simbólicos, Jochen Neerpasch nos ha ofrecido a todos las llaves de las prestaciones de BMW con las que crecimos y que aún nos esperan para que las descubramos plenamente.
Historia de AMSOnline.ro | Fotos: Radu Chindris