Cuando Cadillac presentó el ATS-V en el Salón del Automóvil de Detroit de 2015, el mundo del automóvil estaba ansioso por ver cómo se enfrentaba a los nuevos BMW M3 y M4. Después de todo, el ATS-V utilizó el todopoderoso E90/E92 M3 como punto de referencia para construir un coche deportivo que no tiene que comprometerse entre la conducción en la carretera y en la pista. Para ver cómo se comporta el ATS-V en comparación con el F80 M3 y el F82 M4, nos dirigimos al circuito de Road America en Wisconsin, con una parada en Milwaukee para conducir por carreteras secundarias. Antes de subirnos al coche, pasamos un rato con la gente de Cadillac para saber más sobre el desarrollo del ATS-V.
El hombre que está detrás del coupé y la berlina deportivos de Cadillac es Tony Roma, un ingeniero de Cadillac que ha participado en todos los modelos V y que también es el ingeniero jefe del próximo CTS-V. También fue el ingeniero jefe del Camaro ZL1 y dirigió el programa de motores de los coches CTS-V World Challenge de Cadillac. Y es un corredor de club. Así que el hombre tiene todos los ingredientes y habilidades para crear uno de los Caddys más deportivos hasta la fecha. Roma fue muy sincero al decir que el objetivo era el anterior M3, en cuanto a dinámica de conducción. «Tomamos como referencia el E92 M3 desde el punto de vista del rendimiento, pero el objetivo no era superar a BMW», dijo Roma. «Queríamos crear un coche que ofreciera el equilibrio perfecto entre la carretera y la pista. Lo llamamos bimodal», añadió Roma. La dirección precisa y el chasis ajustado del E92 estaban en lo más alto de la lista de requisitos.
Al ser preguntado por los nuevos modelos F80/F82, Roma dijo que su equipo de ingenieros ha ajustado las métricas y los requisitos para anticiparse a lo que podrían ofrecer los nuevos M3/M4. Incluso han llegado a recoger un coche en Múnich, domarlo y llevarlo directamente a Nurburgring para rodar y medir sus prestaciones. El precio del nuevo ATS-V no está tan lejos del M3/M4; la berlina empieza en 60.465 dólares y el coupé en 62.665 dólares, frente a los 62.950 dólares del M3 y los 65.150 dólares del M4.
Motor
El ATS-V cuenta con un motor V6 biturbo de 3,6 litros con componentes internos mejorados que incluyen un tren de válvulas, un refrigerador de aire de carga, bielas de titanio y turbinas de aluminio de titanio de baja inercia. Todo ello ayuda a reducir el retraso del turbo. El motor LF4 se importó del CTS Vsport y se ajustó para obtener más potencia: 464 CV y 445 lb-pie de par, 39 caballos más que el M3/M4 y 14 CV más que el Audi RS5 (450 CV, 317 lb-pie). El Mercedes-AMG C63, con motor V8, rinde 476 CV y 479 lb-ft.
Roma mencionó que la gasolina se alimenta a 2.900 psi para mantener una entrega de combustible y una precisión de pulso óptimas incluso a 1,25 g laterales. Para aquellos conductores que tengan en mente la pista, el V6 viene con un refrigerador de aceite específico y una bomba de alta velocidad.
La potencia es suficiente para que el ATS-V pase de la parada a los 100 km/h en 3,9 segundos y alcance una velocidad máxima de 200 km/h.
Cadillac ha optado por dos cajas de cambios para adaptarse a la potencia del V6: una automática de ocho velocidades y una manual de seis. Cuando se le preguntó por la falta de una transmisión de doble embrague, Roma dijo que «conseguir una DCT podría ser caro, a menos que tengas una en tu gama». «La caja automática de ocho velocidades con convertidor de par comparte algunas piezas con la caja de cambios del Z06.
La caja de cambios manual Tremec de seis velocidades cuenta con cambio sin elevación (lo que permite al conductor mantener el acelerador a fondo entre los cambios de piñón para mantener el impulso del turbo), ajuste de revoluciones desconectable y control de lanzamiento. Y si no te gusta el cambio sin elevación, puedes desconectarlo fácilmente.
Ambas transmisiones envían la potencia hacia atrás a un diferencial electrónico de deslizamiento limitado.
Al igual que el M3/M4, el ATS-V de Caddy utiliza una dirección asistida eléctricamente. Roma nos dijo que el ATS-V utiliza el mismo sistema de dirección ZF que el nuevo M3, pero sus ingenieros retocaron la geometría y la puesta a punto. Cadillac afirma que la dirección es un 14% más rígida que el sistema ZF de serie.
Chasis y suspensión
Cuando Roma mencionó el carácter bimodal del ATS-V, poco después mencionó la suspensión adaptativa Magnetic Ride Control, que desempeña un papel importante en las sensaciones del coche en la carretera y en la pista. La tercera generación del MagneticRide Control utiliza cuatro imanes más pequeños en cada amortiguador y un procesador más rápido. El sistema utiliza los datos de 18 sensores que dan cuenta del ángulo de dirección y de la aplicación de los frenos, y ajusta las tasas de amortiguación en cada pulgada de recorrido a 60 mph. Esto sí que es alta tecnología.
El objetivo era realmente hacer que el ATS-V fuera más controlable, ofreciendo al mismo tiempo un rango dinámico más amplio para una gran variedad de conductores.
También se han invertido muchas horas de trabajo en el chasis. Para mantenerlo ligero, los ingenieros de Cadillac utilizaron materiales ligeros, como el aluminio estampado para un panel de corte que también mejora la rigidez del tren delantero. Para ser digno de estar en la misma clase que el M3, la rapidez de giro del ATS-V y la respuesta de la dirección han tenido que ser trabajadas extensamente. Por ejemplo, se han sustituido las punteras por rótulas, se han endurecido seis casquillos de la suspensión y se han rediseñado por completo diez, y en comparación con el ATS estándar, la vía delantera crece una pulgada en la berlina y 0,2 en el coupé, mientras que las traseras disminuyen 0,5 y 0,3 pulgadas, respectivamente.
El paquete opcional de fibra de carbono no sólo incluye un splitter y un labio delanteros más agresivos, un alerón trasero y un splitter trasero, sino que también añade 10 libras de elevación delantera y 50 libras de carga aerodinámica trasera. Y si te gusta más tu ATS-V en la pista que en la carretera, el paquete de pista elimina el kit de inflado de neumáticos, el gancho de remolque y el techo solar, y también añade una batería más ligera, llantas negras y la ventilación del capó de fibra de carbono.
Diseño
El aspecto es subjetivo, así que cuando nos preguntaron si preferíamos el diseño del M3/M4 o del ATS-V, tuvimos que alegar la quinta. Al estar tan inmersos en el mundo de BMW, hemos aprendido el lenguaje de diseño y podemos apreciar todas las líneas, por lo que puede ser difícil ser objetivo al mirar otros coches. Pero, lo que podemos decir del aspecto del ATS-V es que está lejos de ser sutil. El coche tiene el aspecto masculino y agresivo que suelen buscar los entusiastas. El salpicadero delantero destaca por sus líneas angulosas y afiladas, los faros son enormes, pero envueltos elegantemente en el guardabarros, mientras que la parrilla transversal no sólo es atractiva, sino también funcional. El portavoz de Caddy, Donny Nordlicht, afirma que la malla de la parrilla se ha reducido para permitir que pase más aire.
El ATS-V lleva instalados neumáticos Michelin Pilot Super Sports de diseño especial, con medidas 255/35R-18 delante y 275/35R-18 detrás. Las llantas de 18 pulgadas dejan suficiente espacio visual para que se vean los frenos Brembo: discos de 4,6 pulgadas delante con pinzas de seis pistones y discos de 13,3 pulgadas con pinzas de cuatro pistones detrás.
Las salidas de escape cuádruples completan el exterior.
Pero el interior es otra historia. Desde los primeros momentos dentro del coche, sentimos que el precio de 60.000 dólares debería ofrecer un poco más de interior. Utilizando muchas señales de diseño del ATS, el habitáculo del ATS-V es demasiado ostentoso con una extraña combinación entre materiales brillantes y adornos de fibra de carbono. Y el plástico negro brillante de la consola central sigue siendo propenso a conservar cualquier huella dactilar grasienta.
El habitáculo del M3 se siente más premium, minimalista y no intrusivo. El verdadero habitáculo orientado al conductor que BMW lleva perfeccionando desde hace décadas.
Sin embargo, nos encantan los asientos Recaro de 18 posiciones, envueltos en cuero con inserciones de imitación de gamuza y costuras a juego. El volante es grueso y ofrece un buen agarre, especialmente al empujar el coche en las curvas. No vamos a analizar demasiado el infame sistema CUE; todavía está años por detrás del infoentretenimiento iDrive y de lo que ofrecen otros fabricantes de automóviles.
En la carretera
De Milwaukee a Elkhart Lake, llevamos el modelo coupé a través de unas 100 millas de carreteras secundarias. Un coche con más de 400 caballos de potencia es simplemente una tomadura de pelo en las carreteras normales, independientemente de si es un Cadillac o un BMW, así que lo mejor que puedes hacer es mantener el coche en una marcha más baja y revolucionarla hasta la línea roja, que en el ATS-V llega muy rápido. El coche tiene tirón y ciertamente se siente más rígido que el ATS estándar. ¿Pero es mejor que el M3/M4? A pesar de que el recorrido es bastante corto, podemos decir que el legendario coche M de BMW se siente como un coche que está en su quinta iteración: más refinado, más plantado en la carretera y mientras el motor es un poco más suave.
Cuando se le empuja con fuerza, el ATS-V también parece desviarse sutilmente de la trayectoria, pero lo atribuimos a la geometría de la suspensión trasera del ATS-V. Lo cual es algo que puede gustar a algunos conductores.
El modo Touring coincide con el ajuste Comfort del M3 y es recomendable para aquellos que buscan una conducción elegante y agradable. El coche está a la altura de la mitad de su caracterización bimodal. Para la duración de este corto viaje utilizamos la versión automática de ocho velocidades, que puede realizar los cambios con el mejor de los DCT. Creemos que es mejor que el de doble embrague que se encuentra en el E92 M3 y no está lejos del DCT del nuevo M3/M4, que es posiblemente el mejor del sector.
El sistema de retroalimentación del conductor es atractivo y agradable, y las levas de cambio hacen que la conducción sea divertida.
La sintonización de Bose disminuye las frecuencias poco gratificantes en el habitáculo mientras enfatiza las que son importantes. Cadillac se abstiene de llamar a esto Active Sound.
En la pista
El segundo día se reservó para un poco de tiempo en la pista rápida y menos técnica de Road America. Elegimos el ATS-V manual esta vez con el paquete de pista y nos pusimos en la cola en una mañana fría. El briefing de la pista se centró en la seguridad y en lo implacable que es este circuito, especialmente con las gomas frías y el asfalto aún más frío. La recomendación general era conducir un poco más lento que tu potencial y atacar tarde el vértice, sin frenar en las curvas. Para ralentizar a todo el grupo, también se colocó un conjunto de chicanes.
Pero aún así conseguimos alcanzar velocidades superiores a los 120 mph, suficientes para formarnos una primera opinión. En primer lugar, la caja de cambios manual del ATS-VS es divertida y nos recordó por qué nos encanta la de seis velocidades de nuestro 1M. Usamos la función de cambio sin elevación, que permite mantener el acelerador pisado entre los cambios; cuesta un poco acostumbrarse a ella, pero es una función útil. La reducción de marchas también funcionó a la perfección, aunque no sea para todo el mundo.
El par y la potencia se entregan de forma lineal, similar a un motor de aspiración natural, y la salida de las curvas es bastante divertida. Nadie pone en duda el diferente carácter del V6 y del seis en línea de BMW. Mientras que el V6 ofrece posiblemente una mejor curva de par, el seis cilindros de 3,0 litros del M3 se siente más lineal. Sin vueltas en caliente, no es justo sacar una conclusión aquí.
Sin embargo, lo que notamos inmediatamente fue la facilidad con la que el ATS-V gira y responde bien a la dirección. Al igual que el M3/M4 en pista, el balanceo de la carrocería es casi indetectable y el subviraje o el sobreviraje sólo se producen si el conductor comete un error. El coche está entrenado para responder rápidamente a sus entradas y probablemente la mayoría de los conductores no utilizarán el coche ni siquiera la mitad de su potencial. El ATS-V ciertamente supera las expectativas cuando se trata del tacto de la dirección a altas velocidades, pero de nuevo, la larga experiencia de BMW en carreras y deportes de motor da al nuevo M3 una respuesta más táctil.
Los Michelin Pilot Super Sports son buenos, muy buenos incluso, y hasta en el asfalto frío tenían buen agarre.
Donde el ATS-V sobresale es en el departamento de frenado. Los Brembos son capaces de reducir la velocidad drásticamente en distancias cortas e inspiran confianza cada vez que los usamos.
Caddy ofrece un sistema de gestión de la tracción (PTM) con cinco configuraciones, cada una de las cuales ajusta la salida de par, el control de guiñada y el control de tracción. El cinco es el ajuste más alto, el equivalente al ajuste MDM de BMW.
Conclusión
En cuanto volvimos de Road America, mucha gente empezó a preguntarnos si el ATS-V está a la altura de las expectativas y si es un coche mejor que el M3. Después de todo, pasamos mucho tiempo al volante de coches BMW y eso debería darnos muchas credenciales. Pero sacar una conclusión esta vez no es tan fácil como lo ha sido con las comparaciones anteriores. Hemos probado los coches en condiciones diferentes y con muchos meses de diferencia, por lo que el factor de subjetividad podría entrar en juego. Pero lo que podemos decir es que ambos coches son brillantes a su manera, con caracteres distintos. Cuando el ingeniero jefe Roma nos preguntó qué pensábamos del ATS-V en comparación con el M3, nuestra respuesta fue sencilla: «Son iguales, pero diferentes».
El M3 ha madurado con los años y se ha convertido en una máquina más lujosa, agradable y de alta tecnología. Es mucho más civilizado que las generaciones anteriores y eso es una elección que BMW ha hecho conscientemente. Pero con sólo pulsar un botón, puede convertirse en un delincuente que te haga sonreír.
Desde nuestro punto de vista, Cadillac ha ido a por todas con el ATS-V. Es uno de esos coches que se permite el lujo de empezar con una hoja en blanco y que, con los recursos suficientes, puede convertirse en lo que le plazca. Demuestra que Cadillac está trabajando duro para cambiar la imagen anterior de la marca: máquinas suaves y extremadamente lujosas. El ATS-V es sin duda un coche apto para la pista y es impresionante que consiga plantar cara a los alemanes incluso en su primera iteración. Cadillac ha dado un paso adelante con un coche seriamente competitivo y debe ser tomado en serio por todos.
Aunque un simple recuento podría dar la victoria al M3, por ser un paquete más completo, necesitamos pasar más tiempo en cada coche antes de hacer una decisión final.
Atractivo exterior – 8,5
Calidad interior – 8
Respuesta de la dirección – 8,5
Rendimiento – 9
Manejabilidad – 8,5
Precio – 8
8.4
El ATS-V es definitivamente un coche con capacidad de pista y es impresionante que consiga plantar cara a los alemanes incluso en su primera iteración. Cadillac ha dado un paso adelante con un coche seriamente competitivo y debe ser tomado en serio por todos.
