Hace unas semanas, Don Parsons, de Denver, Colorado, llevó su BMW i3 REx en un viaje por carretera de 128 millas desde su casa hasta Loveland Pass (Continental Divide, Colorado). De camino a los 3.000 metros de altitud del paso de Loveland, paró en Beau Jo’s Pizza para almorzar y cargar en su punto de recarga público, donde su i3 REx aceptó 8,9 kWh de energía para ayudar en el resto de la subida a la montaña.
El coche mostraba 18 millas restantes en la cima de Loveland Pass, y casi hizo el viaje completamente con electricidad cuando 62 millas más tarde el extensor de rango se puso en marcha y estaba a sólo 2 millas de su casa.
El resumen del viaje:
-64 millas en cada sentido
8.960 pies de escalada, 2329 pies de descenso en la ida
2329 pies de ascenso, 8,960 pies de descenso en el camino de regreso
Después de haber oído hablar de esta conquista de la Continental Divide, le pregunté a Don si quería escribir un artículo en su blog sobre el viaje, pero se ofreció a hacer uno mejor. Su siguiente reto era llevar su i3 REx hasta la cima del monte Evans, que es la carretera asfaltada de mayor altitud de los Estados Unidos. El viaje le llevaría a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar y seguramente llevaría al extensor de autonomía más allá de su límite. Este no era el tipo de viaje por carretera que BMW había previsto cuando diseñó el REx, pero, sin embargo, tenían que esperar que algunas personas como Don lo hicieran. ¿Y qué pasó? Lee las palabras de Don a continuación para descubrirlo:
Tengo mi BMW i3 REx desde hace casi dos meses y no he usado ni probado realmente el motor REx. Antes de hoy, había conducido alrededor de 1.750 millas en total con sólo unas 10 millas usando el motor. Decidí conducir desde mi casa en Denver hasta la cima del monte Evans y volver sin parar para repostar o rellenar la carga. Utilizar el motor del REx en las montañas puede ser difícil porque la potencia del pequeño motor no puede dar suficiente potencia para ir tanto a velocidades de autopista como para subir una colina. Sin embargo, la carretera que lleva a la cima del Monte Evans es bastante estrecha, tiene desniveles pronunciados, no tiene barandillas y hay muchos ciclistas compartiendo la carretera, por lo que no se quiere ir mucho más rápido de 35 mph. Por esta razón, pensé que el pequeño motor podría soportar la subida.
Para los que no lo sepan, el Monte Evans es la carretera asfaltada más alta de América del Norte, con una elevación de 14.130 pies sobre el nivel del mar. Yo vivo en Denver, que está a 1.500 metros sobre el nivel del mar. Hay 63,5 millas desde mi casa hasta la cima del Monte Evans. Con algunas subidas y bajadas, el ascenso total es de 12.446 pies y el descenso total es de 3.686 llegando a la cumbre.
Puse el coche en Eco Pro+ y salí por las calles de la ciudad de Denver, luego por la I-70 hacia el oeste subiendo las montañas hasta Idaho Springs. La autopista del Monte Evans serpentea hacia el sur desde Idaho Springs hasta la cumbre del Monte Evans en 28 millas. Cuando introduje el destino en el sistema de navegación, el contador indicaba 61 millas de autonomía. Intenté mantener el control de crucero a unos 8 kilómetros por encima del límite de velocidad.
Me sorprendió ver que el motor del Rex no se encendió hasta unas 52 millas en el viaje (a unas 10 millas de la cumbre) con un promedio total de millas/kWh de 2,8 cuando el REx se encendió. Sin embargo, alrededor de 1 minuto después de que el REx se encendiera recibí un mensaje de error en los frenos que terminó haciendo que el pedal del freno se sintiera rígido y prácticamente inutilizable. Afortunadamente, seguía subiendo y la regeneración parecía funcionar normalmente.
Podía oír el motor acelerar durante las partes rectas de las curvas y cuando reducía la velocidad para las curvas cerradas, el motor casi inmediatamente reducía la velocidad también. Nunca quise viajar a más de 35 mph, así que no noté ningún golpe de rendimiento hasta cerca de la cima. En las últimas curvas, pisé el acelerador y no pude conseguir que el coche fuera más rápido de 26 mph. A casi 4.000 pies de altitud, el motor estaba probablemente muy limitado respecto a su rendimiento habitual a nivel del mar. He oído decir que un motor de combustión interna reduce la potencia en un 5% por cada 1.000 pies de elevación. En cualquier caso, ningún otro coche circulaba a más de 40 o 50 km/h, así que no me sentí inseguro.
Finalmente llegué a la cima, a 14.130 pies. La temperatura había pasado de 68 grados en Denver a 35 grados y hacía bastante viento. Esta carretera suele cerrarse durante el invierno en algún momento de septiembre, por lo que se espera que la nieve empiece a acumularse allí arriba muy pronto.
Mientras me preparaba para bajar, me preocupaba si tendría algún uso de los frenos ya que había apagado el coche y caminado alrededor de la cumbre durante unos 5 minutos esperando que el error se restableciera pero no lo hizo y todavía tenía el pedal de freno rígido. Como había 35 grados allí arriba, tenía bastante frío y no me apetecía esperar más, así que pensé en empezar a bajar y ver lo bien que funcionaba el regenerativo para mantener el coche bajo control. Os podéis imaginar lo contento que estaba de tener una tasa de regeneración tan alta porque sentí que tenía el control total durante todo el camino de vuelta a casa.
Durante el descenso de la cima a Idaho Springs, me emocioné al ver que la regeneración había acumulado un 25% del SOC de la batería y el medidor indicaba hasta 28 millas de autonomía en la batería. Volví a casa con bastante batería, pero el REx se activó en algunas ocasiones en las que había alguna subida. También se mantuvo en una vez que salí de las montañas, pero yo era capaz de mantener fácilmente 75 mph en la carretera que conduce al este de vuelta a la ciudad.
Algunas estadísticas de todo el viaje. Viajé 127.6 millas y promedié 4.9 mi/kWh y la velocidad media fue un total de 39.6 mph. Usé un poco más de un cuarto del tanque de la Rex, lo que creo que es bastante mínimo para viajar casi 130 millas. Como se puede ver en la imagen, el error del freno estaba todavía en su lugar cuando llegué a casa. Sin embargo, después de estar en mi EVSE para un poco más de una hora, todo fue limpiado y un viaje rápido para tomar el almuerzo mostró que todo había vuelto a la normalidad.
Debo señalar que aún no he recibido ninguna actualización de software, ya que no he podido dedicarle tiempo. Hasta este viaje, el único error que he visto del coche es la luz de Check Engine, que permanece iluminada. Hay una actualización de software que eliminará esto esperándome en mi concesionario, así que supongo que es hora de llevar el coche al taller para las actualizaciones. Esperemos que el error de los frenos esté relacionado con los problemas de la batería de 12v que otros han comentado y que también se solucione con la última versión de software que voy a recibir.
Cuando pensé en adquirir el i3 Rex, me imaginé que utilizaría la batería en el 95% de mis kilómetros de conducción. Hasta ahora, parece que estoy usando la batería más del 97% de mis millas. Dicho esto, todavía estoy feliz de tener el Rex, ya que elimina por completo cualquier ansiedad por la autonomía cuando estoy viajando en las llanuras de la gama frontal de Colorado.
¿Y qué pasa con las montañas? Me preocupaba utilizar el i3 REx en las montañas y sigo creyendo que tener un modo de retención REx similar al de la versión europea del i3 o del Chevy Volt haría que este coche fuera aún más agradable en Colorado. Dicho esto, un par de cargadores rápidos CCS colocados estratégicamente junto a la I-70 contribuirían en gran medida a solucionar el problema. Las ubicaciones en Idaho Springs, Silverthorne (donde se encuentran los 8 Superchargers de Tesla) Copper Mountain y Vail serían lugares ideales para conseguir una recarga rápida y ser realmente útil en las montañas. También he mantenido mi 335xi para viajes de esquí de larga distancia, ya que tiene tracción total y sigue siendo un gran coche. Sin embargo, incluso sin los cargadores rápidos pude llegar a la cumbre y a casa sin problemas.
Estoy muy contento con el i3. El rendimiento, el manejo, la suavidad y el silencio contribuyen a una gran experiencia. Como otros han dicho, es difícil volver a un motor de combustión interna normal después de experimentar el eléctrico.
Fuente: bmwi3blogspot
