La semana pasada se puso en contacto conmigo el editor senior de High Gear Media, John Voelcker, y me preguntó si estaba interesado en hacer un artículo comparativo entre mi i3 REx y un Chevy Volt. El colaborador de Green Car Reports, David Noland (que resulta que tiene un Volt y un Model S) quería enfrentar al Volt con un i3 REx y le pidió a John que se pusiera en contacto conmigo para saber si estaba dispuesto a hacerlo.
Me gustó la idea de intercambiar coches y conducir uno al lado del otro durante unas horas y eso también satisfacía las necesidades de David. David quería hacer una prueba de eficiencia y medir los kilómetros por kWh utilizados conduciendo 15 a 20 millas en un entorno urbano, y luego hacer lo mismo a velocidades de autopista de 65 a 75 mph. David esperaba que el i3 fuera más eficiente en la prueba de conducción en ciudad, pero que el Volt fuera más eficiente en la prueba de autopista, donde el peso juega un papel menor y la aerodinámica es más importante. El i3 es alto, tiene una gran área frontal y es un poco cuadrado en comparación con el Volt. Esto crea un CdA mucho más alto que reducirá la eficiencia del i3 a altas velocidades. Habiendo conducido mi i3 durante un tiempo, sabía que sería más eficiente en el ciclo de ciudad, pero me imaginé que probablemente empataría con el Volt en el tramo de autopista de la prueba. La eficiencia de mi i3 hasta ahora es de 4,5 millas por kWh y hago al menos el 50% de mi conducción a velocidades de autopista.
David también estaba muy interesado en saber cómo funcionaba el extensor de autonomía. En mi opinión, el extensor de autonomía del i3 es un gran incomprendido. Incluso meses después del lanzamiento, poca gente entiende realmente cómo funciona, lo que puede y no puede hacer. Se le ha llamado de todo, desde «modo de cojera» hasta opción de «sólo uso de emergencia», y honestamente BMW no se ha hecho ningún favor al no explicar completamente cómo funciona y cómo usarlo correctamente. Le prometí a David que podría conducirlo como quisiera, e incluso sobrecargar el REx a propósito conduciendo lo suficientemente rápido como para utilizar más energía de la que el extensor de autonomía podría producir, si así lo deseaba. En un momento dado, incluso me preguntó si me importaba que lo hiciera, pero debido al resto del tráfico no pudimos mantener una velocidad muy superior a 70 mph durante mucho tiempo y no íbamos a subir pendientes largas y empinadas, por lo que el REx fue capaz de poner suficiente energía para mantener el SOC entre el 4% y el 6%. En resumen, no pudimos sobrecargarlo sin conducir de forma insegura.
No hay muchas subidas largas en mi área y he conducido con el extensor de rango bastante. No he encontrado ninguna condición en la que no sea perfectamente capaz de permitirme conducir todo el tiempo que necesitara, incluso cientos de kilómetros si realmente quisiera. Sin embargo, sé que el REx tiene sus límites, a diferencia del Volt. He oído historias de gente que no es capaz de mantener la velocidad en autopista cuando el coche baja a 45 mph de repente. Ese es un problema que BMW debe resolver. Creo que tienen que hacer un mejor esfuerzo para comunicar a los clientes cuáles son los límites, y también creo que el cliente tiene que ser consciente de los límites y mantener un ojo en el SOC en la conducción a alta velocidad en pendientes largas. No es un vehículo que lo haga todo en cualquier condición. El extensor de autonomía tiene límites, pero definitivamente creo que para la gran mayoría de las personas hará casi todo lo que necesitan. Además, como la autonomía eléctrica del i3 es el doble que la del Volt, el extensor de autonomía se utilizará mucho menos, por lo que es razonable entender que sea menos robusto.
En la carretera
Me sentí muy cómodo al volante del Volt, ya que he conducido muchos de ellos y siempre me ha gustado la experiencia de conducción que ofrecen. Sin embargo, esta fue la primera vez que conduje un Volt desde que recibí mi i3 REx hace tres meses y unos 6.500 kilómetros. Los dos coches definitivamente se sienten muy diferentes. El Volt, mucho más pesado, absorbe mejor las irregularidades de la carretera y es más silencioso a altas velocidades, mientras que el i3 tiene un notable ruido del viento. El i3 es mucho más rápido, especialmente a altas velocidades, y tiene mejor frenado y manejo. La dirección del i3 es más directa y sensible y los frenos del Volt parecen un poco esponjosos o blandos en comparación con lo que estoy acostumbrado en el i3. El i3 es claramente más un coche de prestaciones, mientras que el Volt ofrece una conducción más flexible y suave. La frenada regenerativa del i3 es mucho más fuerte que la del Volt, incluso en modo Sport y con una marcha baja. Estoy seguro de que me acostumbraría a ello si tuviera un Volt durante un tiempo, pero no pude conseguir parar en los semáforos sin tener que pisar el pedal de freno de fricción cada vez. Casi nunca utilizo el pedal de freno de fricción en mi i3 a menos que sea una situación de emergencia en la que tenga que reducir la velocidad inesperadamente. Realmente me encanta esto en el i3, y no he encontrado ningún otro EV que tenga un sistema de regeneración que lo iguale. Es definitivamente una cosa que BMW ha hecho bien. Sé que el Volt combina la regeneración con el frenado por fricción, así que sospecho que la mayor parte del tiempo que pisé el pedal de freno ni siquiera estaba usando los frenos de fricción, pero realmente me he encariñado con la conducción con un solo pedal de mi i3 que cualquier otra cosa ahora parece subestándar.
Ambos coches son comparables en cuanto a comodidad y espacio, aunque el Volt tiene un espacio de carga mayor. Debido a que el motor e-drive y el extensor de autonomía están bajo la cubierta detrás de los asientos traseros, la cubierta de carga del i3 es más alta, lo que reduce el espacio de carga, pero también no tiene un labio en el portón trasero para que puedas deslizar objetos dentro y fuera sin tener que recogerlos sobre el labio para quitarlos como es el caso del Volt, lo que mi mala espalda agradece. Personalmente, me gusta más el aspecto interior despejado y moderno del i3, y la gran pantalla central es probablemente la más bonita que he visto en cualquier coche aparte del Model S. Sin embargo, el estilo exterior del i3 es definitivamente poco convencional y estoy seguro de que mucha gente dirá que le gusta más el aspecto del Volt, pero el estilo es subjetivo, así que no voy a ponerme a buscar demasiado en este aspecto. Una cosa que realmente me gusta en mi i3 es cómo la ausencia de un túnel de transmisión central (túnel de la batería en el Volt) proporciona una sensación mucho más abierta y espaciosa en la cabina. De hecho, esto hace que sea bastante fácil deslizarse desde el asiento del conductor y salir por la puerta del pasajero si lo deseas.
Eficiencia
David quería centrarse en la eficiencia de los coches, así que hicimos aproximadamente 15 millas de conducción en la ciudad, seguido de 15 millas de conducción en la autopista a 60 -70 mph. Hubo algunas ocasiones en las que subimos a 75 o más para adelantar a otros vehículos, pero en su mayor parte condujimos en el carril central y promediamos un poco menos de 70 mph. En el ciclo de la ciudad el i3 promedió 5 millas por kWh utilizado en comparación con el Volts 4,5. Sin embargo, el Volt lo hizo mejor de lo que esperaba en esta parte de la prueba, lo cual me alegra. En la prueba de autopista, el i3 hizo 4 millas por kWh utilizado y el Volt promedió 3,5 mi/kWh. David y yo nos sorprendimos de que el i3 tuviera una mayor ventaja en la conducción por autopista que en la ciudad, pero fue un 14% en la autopista. Sospecho que si condujéramos más rápido, y con una media de más de 70 mph, el Volt habría alcanzado al i3 en eficiencia. La prueba tampoco está perfectamente controlada, ya que David y yo no somos exactamente los mismos conductores. Sin embargo, ambos somos conductores de vehículos eléctricos muy experimentados, y entendemos perfectamente cómo maximizar la eficiencia con el uso de la frenada regenerativa y la limitación de los despegues estilo conejo. Condujimos con los controles de climatización ajustados a 72 grados y las ventanas cerradas.
Conclusión
Habiendo tenido bastante experiencia previa conduciendo Volts, no hubo realmente ninguna sorpresa para mí. Siempre me ha gustado el Volt, y nada de esta experiencia ha cambiado eso. Es un coche eléctrico de autonomía extendida muy capaz que ofrece una buena conducción, un rendimiento decente y un estilo agradable. Es una mejor opción para la conducción de largo alcance (más de 200 millas) y definitivamente si usted vive en una zona montañosa. No puedo ni contar la cantidad de gente a la que he recomendado el Volt; y muchos han vuelto a mi restaurante semanas o meses después para demostrarme que siguieron mi consejo. Con un precio de partida de 34.999 dólares es realmente una gran oferta. El i3 REx, por otro lado, comienza en 46.125 dólares, lo que supone 11.000 dólares más. Sí, obtienes un vehículo con más opciones, pero es muy difícil ignorar la diferencia de 11.000 dólares. Si el precio es una consideración importante, entonces es difícil no embolsarse los once mil dólares y llevarse a casa un Volt.
Sin embargo, la compra de un coche no siempre es una decisión racional, y de hecho hay emociones involucradas. Si no fuera así, todos estaríamos conduciendo Honda Fits de 15.000 dólares. Hay muchas razones por las que el i3 REx es un mejor vehículo eléctrico para mí que el Volt. En primer lugar, conduzco alrededor de 33.000 al año, y las 38 millas de TEA del Volt significarían que estaría conduciendo con gasolina casi tanto como con electricidad. El i3 REx me permitirá conducir en eléctrico más del 90% del tiempo. Para aumentar ese 100% necesitaría saltar a una autonomía tipo Model S porque las veces que he necesitado el REx han sido normalmente días de 150 a 200 millas de conducción y no hay otros vehículos eléctricos de producción actual capaces de hacer eso sin usar una red DCQC robusta que todavía no existe en el noreste. Otra consideración es el cargador a bordo de 3,3kW que tiene el Volt. Me resultaría muy difícil comprar un vehículo eléctrico que se limitara a una carga de 3,3 kW. Mi i3 puede cargar más rápido de cero a pleno rendimiento con un EVSE de nivel 2 que un Volt, y sin embargo tiene el doble de autonomía eléctrica. En mi opinión, GM tiene que mejorar el cargador de a bordo hasta un mínimo de 6,6 kW para la próxima generación del Volt.
He leído muchos comentarios en varios foros en línea sobre el tamaño del depósito de gasolina del i3 y puedo decir que estoy categóricamente en desacuerdo con la idea de que el coche necesita un depósito de gasolina más grande. De hecho, me parece bien uno más pequeño. Si crees que necesitas un depósito de gasolina más grande en el i3, entonces lo que realmente necesitas es un Volt porque lo estás comprando para un uso para el que realmente no está pensado. El i3 REx está bien para conducir en modo extensor de autonomía para distancias cortas, y creo que es realmente un gran coche para los viajes de hasta 150 millas más o menos, pero si usted realmente necesita para conducir con frecuencia más que eso, simplemente no puede ser el mejor ajuste. Si necesitas ir más lejos una vez al mes o así, entonces seguro que no debería ser un problema siempre que no te importe la parada de 2-3 minutos para rellenar el pequeño tanque, pero la conducción frecuente de larga distancia simplemente no es el mejor uso del coche.
También pongo un gran énfasis en la experiencia de conducción y el i3 es realmente una explosión para conducir. El Volt es divertido por derecho propio, y ciertamente no se queda atrás, pero el i3 es notablemente más rápido y tiene una sensación de dirección mucho más directa. También me encanta el hecho de que el i3 es todo plástico reforzado con fibra de carbono y aluminio, la cabina abierta y el sencillo salpicadero con la gran pantalla central. Para mí fue la mejor opción, pero honestamente, también sería muy feliz conduciendo un Volt, especialmente si condujera menos de las 90 millas al día que hago ahora. No creo que puedas perder con ninguno de estos vehículos eléctricos de autonomía extendida. Sólo tienes que elegir el que se adapte a tu presupuesto, necesidades y deseos y serás feliz con cualquiera que elijas.
Puedes leer las opiniones de David en su artículo de Green Car Reports aquí.
Fuente: bmwi3blogpost
