Comunicado de prensa
El evento : A principios de los años 70, Brock Yates, editor jefe de la revista Car and Driver, creó el ahora infame Cannonball Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash, una carrera sin límites desde la ciudad de Nueva York hasta Redondo Beach, California. Con la intención de demostrar que los conductores competentes y bien entrenados pueden circular con seguridad por las autopistas estadounidenses a velocidades algo superiores a las permitidas, el Sr. Yates creó un espectáculo que recordaba a los días de los pilotos de carreras. Pero después de cinco eventos exitosos sin la matanza y el caos predichos por los nazis de la seguridad; cinco eventos en los que se atravesó el continente en 32 horas y 51 minutos, el Sr. Yates decidió que había dejado claro su punto de vista y que ahora era el momento de cobrar por escribir los guiones de Cannonball Run y Smokey and the Bandit II. (Y, para ser sinceros, Yates reconoció que era sólo cuestión de tiempo que algún fiscal militante, loco por la seguridad, lo llevara ante un gran jurado).
Brock se propuso entonces crear un evento automovilístico que fuera accesible para el ciudadano de a pie y que capturara la emoción, la locura y el romanticismo de la Cannonball sin la amenaza de ser llamado a declarar ante una subcomisión del Senado. Y así, en 1984, se celebró la primera CAnnonball One Lap of America con salida y llegada en Darien, Connecticut. Ese año, el formato era sencillo: circunnavegar los 48 estados inferiores de Estados Unidos y «adivinar el kilometraje de Brock». El equipo que más se acercara a la distancia de Brock ganaba. Brock es el primero en admitir que este formato tenía sus defectos y esperaba que 1984 fuera la primera y última One Lap. Para su consternación, recibió una avalancha de solicitudes de inscripción en el evento del año siguiente. Había nacido un sucesor más amable y gentil de Cannonball.
De 1985 a 1991, One Lap se disputó como una serie de rallies de carretera que recorrían los Estados Unidos. Con este formato, los competidores recibían una puntuación por seguir una serie de instrucciones precisas que definían tanto la ruta como la velocidad. Por lo tanto, había un tiempo perfecto para que cada coche estuviera en un punto determinado a lo largo de los tramos del rally. Un competidor era penalizado por llegar temprano o tarde a un punto de control del Rally. La puntuación más baja (el menor número de puntos de penalización) ganaba. Cada vez más, Brock también incluía un par de autocrosses. Estas pruebas de velocidad moderada se realizaban contrarreloj en circuitos instalados en aparcamientos o en circuitos de carreras con pilones de goma colocados juiciosamente para mantener las velocidades bajas. Los comentarios de los competidores fueron entusiastas a favor de más pruebas de velocidad y más rápidas. Dijo Yates: «¡Si estos idiotas se salieran con la suya, estarían conduciendo de tres en tres en Charlotte!».
Idiotas o no, Brock escuchó a los One Lappers y a partir de 1992 puso la Cannonball One Lap of America en el formato que utiliza hoy: Casi veinticuatro horas de conducción al día con la competencia que se lleva a cabo como pruebas de tiempo en las pistas de carreras en todo el país. El evento, como siempre ha sido, es sobre todo de resistencia y preparación de vehículos. No se permiten equipos de apoyo. Los neumáticos que se utilizan en la calle son los mismos con los que se compite (un juego por equipo). Aunque la puntuación se basa en el rendimiento en los circuitos, los vehículos y sus conductores deben sobrevivir a más de 5000 millas de conducción intercaladas con las mejores comidas disponibles en las tiendas de las gasolineras. La higiene personal se toma unas vacaciones y las amistades (a veces los matrimonios) se ponen al límite mientras estos competidores luchan contra la fatiga, el clima, el tráfico y las exigencias de la competición a alta velocidad, tanto con aficionados desconocidos como con experimentados conductores profesionales como Parnelli Jones, Price Cobb, John Buffum, Elliot Forbes Robinson y Hurley Haywood.
¿Qué se necesita para correr en la Tire Rack Car and Driver Cannonball One Lap of America? Un coche, por supuesto (y hay una clase de competición para cada automóvil). La cuota de inscripción (2500 dólares). Un mínimo de dos conductores que hayan tenido alguna experiencia en carreras (y/o dos escuelas de conducción). Y, la voluntad de confirmar la sospecha de tus padres de que siempre hubo algo malo en ti.
La ruta:
Comenzaremos de nuevo en South Bend, Indiana, en la sede de Tire Rack, con la reunión técnica y de pilotos el viernes 29 de abril y el desafío de la pista húmeda el sábado por la mañana. El plan original era ir a O’Reilly Motorsports Park para el primer evento del curso de la carretera, pero debido a las preocupaciones de seguros de la pista se vio obligado a cerrar el curso de la carretera causando el primero de los muchos ajustes a la ruta. En su lugar, iremos a la Base de la Fuerza Aérea Grissom, en las afueras de Perú, Indiana, para un autocross gestionado por profesionales. Es posible que necesitemos algunos voluntarios para las estaciones de esquina como se hace en autocrosses normales, pero voy a saber más como el evento se acerca.
Después del autocross, nos dirigiremos al este para un largo tránsito a Summit Point, Virginia Occidental, donde el domingo por la mañana tendremos el primer evento de curso de carretera. Utilizaremos la pista principal de 2 millas y, al igual que en años anteriores, el evento de la mañana servirá de clasificación para establecer el campo para el resto de la semana. Summit Point es una de mis pistas favoritas, con algunas curvas estupendas y una larga recta delantera. Para la gente que nunca ha conducido la pista, las curvas 3, 4 y 10 son las que ofrecen el mayor desafío. La tercera es una curva ciega a la izquierda sobre una pequeña colina. Hay mucho espacio para salir, pero el coche se vuelve un poco ligero y sobrepasar la curva puede ser muy emocionante. La cuatro es una bajada a la derecha que es más rápida de lo que parece, pero hay que tener cuidado de dejar suficiente zona de frenado para la cinco. La diez lidera la recta delantera y es una curva más tardía de lo que parece. Llevar demasiada velocidad aquí será divertido de ver desde los boxes y no muy divertido en el coche.
El lunes por la mañana nos encontraremos en Carolina Motorsports Park en Kershaw, Carolina del Sur, una pista en la que hemos estado varias veces en los últimos años. La mayor parte de la pista es bastante sencilla, pero ten cuidado con el Kink, las ruedas fuera de allí conducen a trompos espectaculares.
Esa tarde nos dirigiremos a Greer, Carolina del Sur, al BMW Performance Center para un evento de circuito de carretera. Esta pista tendrá muchos conos por seguridad y, a diferencia de un autocross, la penalización por conos será de diez segundos. El circuito es muy desafiante y los conos están ahí por buenas razones.
El martes estaremos de nuevo en el recién asfaltado Daytona International Speedway. Correremos la configuración de la Rolex 24, que utiliza la mayor parte del óvalo clásico pero incluye la parada de autobús y el infield. Hablaremos en la reunión de pilotos sobre las presiones de los neumáticos, por favor, tened en cuenta nuestros consejos ya que las velocidades, las temperaturas y las tensiones serán bastante altas mientras se corre aquí. La pista ha sido lo suficientemente amable como para permitir un paseo a la hora del almuerzo en los bancos altos para todos los equipos.
Esa tarde tendremos nuestra carrera de arrastre en Gainesville Raceway. Como en años anteriores, habrá un seminario sobre el arte de las carreras de arrastre impartido por la leyenda de las carreras Don Robertson en la línea de salida. Para aquellos que son nuevos en las pistas de arrastre, es muy instructivo.
El miércoles nos encontraremos en uno de los dos lugares posibles. El plan es correr en el recién terminado New Orleans Motorsport Park si la pavimentación que comienza el 1 de marzo, se compite a tiempo. Aparentemente hay un 75% de posibilidades de que la pista esté lista y para no repetir la decepción de hace unos años en Bluegrass tendremos una fecha de reserva en el renombrado Circuit Grand Bayou antes No Problem Raceway. Esta será también nuestra fecha de lluvia en caso de que no podamos correr la carrera de arrastre en Gainesville.
El jueves correremos en Barber Motorsports Park por primera vez. Como la mayoría de ustedes, nunca he conducido en la pista, así que no tengo grandes palabras de sabiduría o consejo, aparte de mantener el coche en el pavimento para evitar cargos adicionales. La pista es muy bonita y pueden ser ansiosos por mantenerla así.
Salir de Barber será nuestro tránsito más largo, unas 670 millas. No es largo para los estándares de One Lap del pasado, pero será una carrera dura para muchos equipos, especialmente porque cae al final de una larga semana.
El viernes estaremos todo el día en el Autobahn Country Club en Joliet, Illinois. Se correrán las configuraciones Norte y Sur, una por la mañana y la otra por la tarde. No habrá necesidad de reubicar el paddock, ya que estaremos aparcados entre las dos pistas.
Después de navegar de alguna manera la temida hora punta del viernes por la noche, volveremos a South Bend y terminaremos con el Desafío de la pista seca (tal vez) en Tire Rack, seguido por el banquete de premios el sábado por la mañana.
Fuente: Autowerke
No te pierdas:
