Nunca estuvo disponible en EE.UU., pero en el resto del mundo se dice que el E46 BMW M3 CSL es el mejor coche M jamás fabricado. Uno de los puntos conflictivos era que sólo estaba disponible con la controvertida transmisión SMG. El especialista en M3 Darragh Doyle y yo teníamos ideas diferentes…
Cuando compré este coche hace cinco años, estaba cumpliendo un sueño. Había comprado un coche que quería tener desde que un tal Sr. Clarkson lo presentó como posiblemente el coche de carretera más extremo que BMW había producido hasta la fecha. Eligió como escenario la Isla de Man, un lugar que posiblemente sólo sea conocido por el evento de carreras de motos extremas que se celebra cada año. Cuando la revista llegó a nuestros escenarios, yo apenas tenía diecisiete años y apenas la edad para conducir en el Reino Unido.
Once años después, había ahorrado suficiente dinero para comprar el M3 CSL más barato del país, un coche con 114.000 kilómetros que estaba en un estado sorprendentemente bueno. En aquel momento, los precios eran todavía bastante razonables, así que saqué literalmente todo mi dinero del banco y lo gasté en el coche de mis sueños.
Cuando compré el coche ya tenía algunas reservas sobre el SMGII por amigos que lo habían experimentado durante cortos periodos de tiempo y no les había gustado. Llegados a este punto, debo aclarar que este post no es una pulla al SMG; de hecho, he conducido el coche durante cinco años con esa configuración y la mayor parte del tiempo ha sido realmente muy agradable.
Lo entiendo. Es rápido y era la mejor opción disponible en ese momento. No arruina el coche, pero personalmente… Nunca fui feliz con un ordenador haciendo todo el trabajo duro por mí.
Soy el tipo de persona a la que le gusta esa sensación especial y extrema de «coche de carreras en la carretera» y el CSL me la dio. Lo que no me dio fue un control total sobre la experiencia de conducción.
Como ya he dicho, el sistema SMG es rápido y, cuando aceleras a fondo y agarras la palanca, la forma en que introduce la siguiente marcha -maldita sea la simpatía mecánica- puede ser absolutamente hilarante. Para conseguir que siquiera contemple la posibilidad de poner la sexta marcha, tienes que desactivar el DSC, de lo contrario estarías activando el control de tracción con cada cambio. En este punto parece que el coche te dispara las marchas con un cañón desde algún lugar detrás del parachoques trasero.
Sin embargo, en mi opinión, no es consistente. Cuando el SMG hace un mal cambio de marcha, terminas molesto porque podrías haberlo hecho mejor tú mismo y puede hacer esto mucho en cualquier cosa que no sea a toda velocidad. Yo disfruto conduciendo mi coche en carretera y rara vez lo uso en circuito.
Supongo que la principal pregunta que se hará la gente es, ¿por qué hiciste esto? ¿Por qué no modificar un M3 manual en lugar de destrozar tu coche clásico?
Bueno, en primer lugar, me gusta la forma en que el CSL está montado. Es casi perfecto. No me gustan las grandes cantidades de potencia en la carretera, me gusta la ligereza y me encanta el aspecto del CSL, la cúspide de la familia E46. Lo único que necesitaba era un pedal de embrague y una palanca de cambios de verdad.
Si busco en mis mensajes del foro ya puedes ver que había jugado con la idea desde que compré el coche allá por 2014, pero nunca fui lo suficientemente valiente -habría una múltiple gente con las mismas respuestas… «¡Devaluarás el coche! SMG está bien! El SMG es mejor, ¡sólo que no puedes conducirlo bien!». Esto siempre me asustó lo suficiente como para desanimarme.
Avancemos de nuevo hasta cinco años y medio después. Hace poco miré mi teléfono y me di cuenta de que no había sacado una foto de mi supuesto «orgullo» en unos diez meses. Me estaba desenamorando.
Después de volver a buscar algo nuevo y emocionante, no tardé mucho en llegar a la decisión de que la siguiente mejor opción era un GT3RS, pero no tenía los 50.000 euros extra en el banco que se necesitaban para llegar a ese punto. El destino quiso que, en lugar de eso, decidiera hacer algunas cosas para poner el CSL a punto.
Fue entonces cuando un amigo del trabajo me presentó a Darragh Doyle en Everything ///M3’s en Banbury, Reino Unido. Después de la primera balsa de trabajo, pronto nos dimos cuenta de que teníamos mucho en común y rápidamente nos hicimos amigos. Algunas semanas más tarde, mientras tomábamos una cerveza, empezamos a preparar un plan.
Empecé a investigar y ya sabía que la gente había estado convirtiendo los M3 de serie de SMG a Manual. La ingeniería es innegablemente inteligente: la caja de cambios de base es la misma. La diferencia es que la SMG tiene una ECU y una bomba hidráulica para mover el selector de marchas, mientras que la manual tiene un embrague y una palanca de cambios. Algunos chicos del foro M3 de EE.UU. ya habían hecho el trabajo duro de investigar las piezas necesarias, sólo era cuestión de buscar un cárter para añadir los muelles necesarios para centrar una palanca de cambios (también se pueden mecanizar para convertirlos, pero encontrar uno manual genuino elimina cierta incertidumbre).
Así que me puse manos a la obra. Compré todas las piezas que necesitaba y fui tachando de la lista hasta que me dispuse a dar el paso. Convertiría un M3 CSL genuino -mi M3 CSL genuino- para que tuviera la caja de cambios que siempre pensé que debía tener. Como se han hecho muy pocas (en el momento de escribir este artículo, puede que sólo haya cuatro en el mundo), Darragh y yo decidimos que sería bueno documentar el proceso.
El primer paso es hacer algo de espacio bajo el coche. Quitamos los bajos, el escape, el árbol de transmisión y el escudo térmico del túnel de transmisión.
Entonces quitamos la transmisión original y la pusimos en el banco al lado del donante. La retirada de los dos cárteres nos dio la oportunidad de inspeccionar los engranajes y echar un vistazo a lo que era diferente. También decidimos intervenir el sensor de posición de los engranajes para hacer un trabajo completamente OEM. Esta parte es opcional si no te importa poder arrancar el coche en marcha… ¡pero ten cuidado!
El siguiente trabajo fue quitar toda la parafernalia del SMG. Esto incluía el actuador, la bomba y el depósito, que salieron como un solo sistema una vez que la caja de cambios estaba fuera del camino.
La caja de cambios fue cambiada en mi caja original de SMG – un par de otros pedazos fueron cambiados sólo porque era fácil hacerlo mientras estaba en el banco y estaba listo para volver en el coche.
Ahora la parte que da miedo. El cuerpo en blanco es esencialmente el mismo de un SMG a Manual – la única diferencia es una placa ciega que el controlador SMG se atornilla a donde el enlace normalmente pasa a través del cuerpo. Se retiró el sello inferior, se rectificaron las soldaduras y la placa quedó libre para ser retirada. La zona fue tratada y pintada.
Con la caja de cambios montada de nuevo, era el momento de abordar la otra diferencia de la carrocería: el soporte de la conexión. Este se puede comprar en BMW, presumiblemente por razones de reparación de choques, aunque Dios sabe cuánto más habría que dañar el coche para necesitar uno…
Para ubicarlo correctamente, se instaló el nuevo enganche en la caja y se soldó el soporte por puntos tal y como se hace en la producción (con un brazo humano en lugar de uno robotizado). Una vez más, se trató y pintó la zona para devolverla al estándar de fábrica.
Es posible comprar un arnés de cableado manual completo, pero queríamos tener la posibilidad de devolver el coche a su estado original si era necesario, por lo que mantuvimos el arnés SMG y la ECU en el coche. Esto puede cambiar en el futuro si alguna vez decido hacer la modificación más permanente. En este caso, sin embargo, todo lo que se requería era un par de adaptaciones de cableado y para algunos extras que se añade cuando se dirigió en la línea de embrague.
A continuación, se colocaron los pedales. Sorprendentemente, la caja de pedales SMG simplemente tiene un eje vacío en el lado donde el pedal del embrague se sentaría. Todos los soportes están presentes para los resortes y los interruptores. Encontramos mucho de esto a medida que fuimos alrededor del coche – todo está allí listo para ir. La suerte quiso que encontráramos una caja de pedales de un donante con bastante facilidad, lo que significa que sólo necesitábamos comprar un cilindro maestro y esclavo de embrague.
Finalmente, después de purgar el embrague, era el momento de codificar el coche. Aquí es donde el CSL fue un poco difícil. El DME era lo suficientemente diferente como para arrojar algunos errores y, al final, una sesión de escritorio remoto de Martyn @ ECUworx salvó el día.
El coche fue montado de nuevo y un pomo de cambio BMW ‘ZHP’ y una polaina de rendimiento de Alcantara completaron todo, haciendo que el coche parezca exactamente como si BMW hubiera hecho el trabajo.
Y ahora, es el momento de conducirlo. Es una sensación extraña… Casi lo mismo pero de alguna manera diferente. Tener un embrague y una palanca de cambios significa que vuelvo a usar todo el lado izquierdo de mi cuerpo en lugar de sólo las puntas de los dedos para pulsar una paleta. Ha cambiado el coche por completo, para mejor. Cuando realmente quiero, siento que puedo cambiar de marcha con la misma rapidez que la caja SMG, pero esta vez, sé exactamente cuánto tardará cada una. No tengo que seleccionar la «ferocidad» de la caja de cambios para diferentes situaciones. Sólo tengo que cambiar mi forma de conducir.
No digo que todos los CSL deberían ser así, pero, al igual que Porsche con el 991 GT3, debería haber sido una opción.
Desde la perspectiva de alguien que trabaja en la industria del automóvil, puedo entender por qué. En la mente de BMW, este era el M3 más rápido que habían fabricado y el sistema SMGII era su transmisión más rápida: esas fracciones de segundo se acumulan en Nürburgring y quizá el SMGII era la única forma de que el coche pudiera bajar de los 8 minutos.
Sin embargo, para mí, este no es sólo un coche de pista. No existe sólo por su tiempo en Nürburgring. Considero que el M3 CSL es un gran coche de carretera, y el mío es mucho mejor.
