blogdebmw entrevista a Martin Birkmann – Jefe de Planificación y Estrategia de Producto de BMWNA

Entrevista exclusiva con el Jefe de Planificación y Estrategia de Producto de BMW NA/Director de Motorsport de BMW, Martin Birkmann – Una mirada al futuro mundo de los coches ///M, las carreras y la tecnología actual de los motores.

En el reciente NAIAS 2010, tuvimos la oportunidad de hablar con Martin Birkmann, que es el Jefe de Planificación y Estrategia de Producto de BMW NA, así como el Director de Motorsport de BMW en los EE.UU. Si aún no lo has hecho, te aconsejamos que te pongas a hacer café o a reventar palomitas – lo que sigue es una información extremadamente interesante sobre los productos actuales y futuros de BMW.

Con los nuevos motores de BMW, el renovado N54 y ahora el N55, ¿qué han mejorado en el N54?

Martin Birkmann: Con el N54 hemos cambiado básicamente el mapeo del motor, la presión del motor, dándole una curva de rendimiento más deportiva, con más par motor y orientada a los picos.

Martin Birkmann, a la izquierda, y Bobby Rahal, a la derecha, durante la presentación del BMW M3 GT2 ALMS

¿Cuáles son las diferencias entre el N54 y el N55?

Martin Birkmann: A primera vista hemos cambiado algo en la arquitectura, hemos hecho el motor más compacto, pero en términos de beneficio para el cliente el mayor cambio es la aplicación de VALVETRONIC. Con la elevación variable de las válvulas eliminamos la mariposa y así hemos conseguido que el motor vuelva a ser más eficiente que el N54. El N55 mantiene el nivel de rendimiento básico del N54, pero ofrece una gran mejora en el aspecto de la eficiencia.

¿Veremos el motor N55 en toda la gama?

Martin Birkmann: Empezamos a anunciar el N55 para la serie 5 GT, así que es de esperar que lo encontremos en la berlina normal de la serie 5, una serie, y lo iremos desplegando para más y más aplicaciones.

Con la nueva serie 5, ¿qué tipo de cambios podemos esperar ver en el nuevo M5?

Martin Birkmann: Creo que se ha especulado ampliamente y se ha confirmado que, en cierto modo, hemos visto el fin del motor de explosión. M no es una excepción, hemos lanzado nuestros primeros motores M turbo y creo que esa será la mayor diferencia si se mira la hoja de especificaciones técnicas: que iremos con la carga turbo para el M5. Hay especulaciones que no quiero comentar; está claro que veremos un cambio en la estrategia de transmisión, todavía estamos examinando la necesidad de una segunda variante de transmisión. Sabremos más sobre eso a medida que avancemos, como saben, todos deberían saber que BMW NA en persona es un gran defensor de las transmisiones manuales y del funcionamiento de los vehículos de tres pedales, pero no es una tendencia que se vea en el mercado ganando mucho impulso ahora mismo. Nuestros clientes quieren más transmisiones semiautomáticas, así que eso es una obligación, y todo lo demás es una lata. Lo veremos a medida que nos acerquemos al lanzamiento del coche.

¿Qué futuro claro ve para BMW y las carreras?

Martin Birkmann: «Carreras» y «futuro claro» suena casi oxímoron, creo que en el mercado estadounidense hay una clara preferencia del consumidor por las carreras de producción, por las carreras de lata si se quiere. Hemos seguido esa línea con el programa M3, que ya va por la segunda temporada, y con la producción del M3, un programa que esperamos mantener con su presencia en los coches. Para nosotros, las carreras son una competición, una aspiración, una emoción. La parrilla que encontramos en la serie ALMS sirve perfectamente para eso. Tenemos un gran conjunto de competidores a los que respetamos y por los que queremos ser respetados. Todos hacemos todo lo posible para ganarnos su respeto en la pista y así es como veo las carreras para el mercado estadounidense. La Fórmula 1 ya es cosa del pasado; tenemos que reconocerlo. Veremos si eso libera ideas para otro tipo de carreras, pero la afirmación que quiero hacer para Estados Unidos es la de las carreras de coches de producción.

Dado que BMW lo está haciendo tan bien en su regreso a la ALMS, ¿ve usted alguna posibilidad de que BMW entre en las carreras de la clase LMP1 o LMP2?

Martin Birkmann: Para que podamos competir tiene que ser relevante para nuestros aficionados, seguidores y simpatizantes, y la mejor manera de conseguirlo es con una versión de carretera del coche. Así que hemos empezado a competir con el coche de calle, no es un coche de carreras de silueta, es realmente un coche que empezó su vida como un M3. Con un prototipo se pierde algo de eso si se compara un prototipo de tipo de marca x, y o z entre sí; aparte de la librea en el coche será muy difícil asociar una marca con ellos. Eso es algo que abordamos, hemos tenido algunos grandes atributos de marca como la parrilla de riñón en nuestro último coche prototipo, pero en general es difícil porque se sigue la forma del prototipo mucho más a las leyes aerodinámicas que con los coches de producción. De nuevo, la producción es la primera prioridad de hoy.

¿Cuáles son las capacidades de la DCT en los coches M y no M en términos de mejora de las prestaciones?

Martin Birkmann: Tienes la misma caja de cambios básica de 7 velocidades que se acciona con el doble embrague, tienes una diferencia en el rendimiento de refrigeración, la capacidad de revoluciones y, por supuesto, también tienes una característica adicional que es la lógica de conducción en los coches M que te permite cambiar la característica de los cambios de marcha.

Con toda la experiencia de BMW en la Fórmula 1, ¿qué lecciones se han aprendido para los coches de calle y para que la tecnología avance?

Martin Birkmann: En la transferencia de tecnología entre las carreras y la carretera, creo que la mayoría va hoy en día de la carretera a la pista. Si piensas en la electrónica, en los sistemas de tracción, en los sistemas de frenos, en los sistemas de suspensión, todas estas son cosas sobre las que tenemos una base de datos mucho más amplia en nuestros coches de carretera, de la que nuestro programa de carreras puede beneficiarse. El hecho de que tengamos, no sé cuántos millones de unidades en funcionamiento con sistemas de control de estabilidad, y la capacidad de evolucionarlos, nos permite hacer que nuestros coches de carreras sean más eficientes en la pista y utilizar los neumáticos de manera más eficiente. Creo que la transferencia de tecnología va principalmente de la carretera a la pista, especialmente cuando se piensa en la electrónica. Los componentes ligeros son algo con lo que experimentamos más en los coches de carreras. Tenemos menos inhibiciones de costes en los coches de carreras, eso es algo que posiblemente podamos trasladar a los coches de producción en el futuro.

¿Cómo se compara la tecnología del turbo twin-scroll con la del turbo de aletas variables en términos de retardo y rendimiento del turbo?

Martin Birkmann: Ambas pueden mejorar la respuesta del motor turbo. Depende de la arquitectura subyacente del motor. La ventaja de la gama que ofrecemos en Estados Unidos es que ofrecemos una cilindrada relativamente grande, por lo que se puede decir claramente que el turbo no se utiliza como muleta para hacer andar un motor cojo, sino que es un motor fantástico que se hace andar más rápido. Eso ayuda al rendimiento y al retraso del turbo. La electrónica del motor, el control del VANOS en armonía con el VALVETRONIC (que mejora la respiración), el twin-scroll y el álabe variable contribuyen a reducir el lag. No creo que se pueda descartar una de estas tecnologías frente a otra, todas contribuyen a mejorarla. Ahora mismo utilizamos los álabes variables sólo para los motores de pequeña cilindrada en combinación con el twin scroll y lo aplicaremos cuando lo veamos necesario. Puedo decirle que el N55, en términos de linealidad y respuesta, sigue aumentando el punto de referencia en cuanto a lo que puede sentir un motor turbo.

¿Qué limita las RPM del motor en los motores turbo y será posible producir un turbo de altas revoluciones para aplicaciones M?

Martin Birkmann: No se obtiene el mismo beneficio en términos de rendimiento de un turbo que de un motor NA. El límite de revoluciones de nuestros motores M turbo actuales es de 7.000 rpm. Nuestro primer coche M comercial fue el M3, que tenía un límite de revoluciones de 7.200 rpm, así que creo que eso responde a tu pregunta. Ya tenemos altas revoluciones, pero la pregunta es cuál es el beneficio que se ve subiendo y subiendo. Uno de los caminos claros para la próxima generación del M3 es mejorar la manejabilidad y la recogida en cada rango de revoluciones y en cada marcha, especialmente en las velocidades legales de la calle.

El mercado estadounidense es el mayor mercado del M5, eso no es algo que el V-10 haya mostrado en el pasado.

¿Sería posible desarrollar un motor diesel con personalidad y características de conducción M?

Martin Birkmann: Creo que es un reto. Últimamente hemos empezado a ser un poco más liberales con las configuraciones de los motores M. Creo que el campo de los diésel de alto rendimiento es extremadamente intrigante. No vas a conseguir niveles infinitos de revoluciones en un diésel y no lo necesitas, pero no veo que sea algo que no pueda ocurrir nunca. Ahora mismo tenemos una motivación de compra muy diferente para nuestros coches diésel que para nuestros coches de gasolina. Para mí, la pregunta más importante es: ¿hay un mercado ahí, hay una necesidad ahí? Lo estamos estudiando.

¿Es posible desarrollar motores diésel con más revoluciones por encima de las 5.000 rpm?

Martin Birkmann: Como se trata de un motor autoinducido, básicamente tiene un límite de revoluciones, que es de unas 5.000 rpm, por lo que sabemos.

¿Cómo de bajo es el lag de los motores turbo N54 y N55, y ha sido BMW capaz de eliminar con éxito el lag de sus motores turbo?

Has conducido muchos turbos de BMW, así que esa respuesta te la doy yo, pero mi respuesta es sí. Presumimos mucho y nos fijamos mucho en los segundos intermedios y en los tiempos de respuesta y demás; si conduces un coche convencional, cualquier motor, el tiempo de respuesta desde la entrada del acelerador hasta la llegada al volante es de dos décimas, así que todo lo que hagas para superar las dos décimas es suficiente para omitir cualquier tipo de lag y nosotros estamos muy por encima de eso.

Nos gustaría dar nuestro especial agradecimiento a BMW NA y a Martin Birkmann por esta esclarecedora entrevista.

Editores de blogdebmw, Josh Lewis y Shawn Molnar

El audio de la entrevista se puede encontrar a continuación y, de antemano, nos gustaría pedir disculpas por la baja calidad del sonido, el micrófono se «caló» por un segundo.

[audio:blogdebmw-Entrevista a Martin Birkmann.mp3]

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