Cuando BMW Motorrad presentó por primera vez la R nineT en 2014, fue recibida con gran éxito por la crítica. Los consumidores también se enamoraron, ya que las ventas de la R nineT han sido muy fuertes desde su introducción en el mercado. Un maravilloso equilibrio entre el atractivo estético de una motocicleta clásica, así como una importante dosis de lo mejor que la modernidad puede ofrecer, fue para muchos la motocicleta perfecta. Para otros, era el punto de partida perfecto para un proyecto personalizado. Un ejemplo de esto último es la ‘HPT’, construida por BMW Motorcycles de San Francisco. Con un precio de más de 15.000 dólares, tampoco es una moto barata, lo que hace que su fuerte rendimiento en ventas sea aún más impresionante.
BMW vio el gran éxito de la R nineT y decidió ampliar su línea Heritage con una serie de ofertas basadas en ella. La primera de varias que llegaron fue la R nineT Scrambler. Presentada a finales de 2015, la variante Scrambler se inspiró en las scrambler originales de los años 60 y 70, no muy diferentes de las scrambler modernas que ofrece la competencia, en este sentido. Si avanzamos hasta hoy, los concesionarios ya tienen R nineT Scramblers en su inventario.
Aunque la R nineT original y la Scrambler son muy similares en muchos aspectos, también hay aspectos en los que son diferentes. Además, hay una diferencia de más de dos mil dólares en sus precios de partida, siendo la Scrambler la más barata de las dos.
Las expectativas eran altas, obviamente. Sin embargo, ¿la Scrambler las cumple o se queda corta? ¿Es una mejor relación calidad-precio, o es mejor que los compradores paguen un poco más por la variante original? En lugar de daros simplemente mi opinión, he querido crear un segmento en el que os traemos la perspectiva de los medios de comunicación de motos en general. Para empezar, echemos un vistazo a la calidad de conducción.
Calidad de conducción:
Para conseguir el aspecto scrambler, hubo que cambiar los neumáticos. Los neumáticos orientados a la carretera se cambiaron por otros más equilibrados, para carretera. Joseph Gustafson, de Cycle World, se refirió a esto en su primera revisión, diciendo que los nuevos Metzelers «proporcionan bastante agarre en la carretera, pero se tambalean de esa manera característica, retorciéndose al entrar y salir de las curvas». Gustafson añadió que «la suspensión es un serio descenso. Choca con los baches, haciendo tambalearse a toda la moto, y la trasera también tiene muy poca amortiguación».
Con estos cambios, la Scrambler renuncia a gran parte del refinamiento que hace que la R nineT sea tan especial». Fue aún más lejos, diciendo: «La dirección es más pesada también… la moto proporciona menos confianza». Spurgeon Dunbar, de Revzilla, también se refirió al manejo en su reseña diciendo: «el extremo delantero se siente un poco vago, si no francamente perezoso, especialmente a bajas velocidades.» Dunbar señaló que «escuchó» a otras personas expresar preocupaciones similares. Zach Courts de Motorcyclist se hizo eco de esto con sentimientos similares, «el manejo misteriosamente encantado de la nineT ha desaparecido en la Scrambler». Courts señaló la causa de la decepcionante manejabilidad de la Scrambler cuando dijo: «La distancia entre ejes de la Scrambler es dos pulgadas más larga que la de la roadster, con tres grados más de inclinación ha aumentado en casi media pulgada. Eso es mucho». También señaló que el asiento de la Scrambler le pareció menos cómodo que el de la R nineT original. Claramente, este no es el tipo de consenso que BMW Motorrad esperaba.
Frenado:
En la búsqueda de un precio inicial más bajo, los frenos también han sido rebajados. Sin embargo, dos de los tres caballeros no encontraron que el rendimiento de frenado de la Scrambler fuera significativamente menor que el de la R nineT. Gustafson dijo: «Al frenar se nota una caída significativa en la parte delantera, lanzando el peso hacia delante cuando frenas hacia el ápice. Afortunadamente, el cambio a los Brembos de cuatro pistones y montaje tradicional no ha sacrificado demasiada potencia de frenado». Courts añadió en su reseña: «Las pinzas de freno delanteras tienen una especificación ligeramente inferior, pero siguen teniendo conductos de acero trenzado y pellizcan discos robustos de 320 mm. Los frenos son buenos». Dunbar, sin embargo, señaló que pensaba que los frenos rebajados eran uno de «los cambios más notables» realizados en la Scrambler.
Destreza off-road:
Una Scrambler está, por definición, obligada a tener al menos alguna capacidad off-road. No son, en absoluto, comparables a las motos de aventura, en este sentido, pero se espera cierta capacidad off-road ligera de cualquier cosa que pretenda ser una scrambler. Dunbar hablando del tema dijo: «Esta es una moto de carretera con neumáticos de tacos disponibles. Si tienes experiencia en la conducción de motos grandes fuera de la carretera, puedes luchar con esta cosa por un tramo de tierra o un camino de grava, pero no es lo ideal». Además, añadió, «el manillar es demasiado corto para ponerse de pie, los reposapiés están demasiado atrás y el depósito es demasiado resbaladizo para conseguir un buen agarre con las rodillas. Además, te faltan unos cinco centímetros de recorrido de suspensión para algo como una F 800 GS».
Gustafson parece haber tenido una impresión similar de la moto, en este sentido, ya que dijo: «Simplemente no tiene el recorrido de la suspensión para que los pilotos de tierra menos experimentados como yo se sientan cómodos, y su considerable peso se siente en todo momento. Estar de pie sobre ella es una tarea incómoda. Tiene unos estribos de enduro más cómodos, pero una vez que te pones de pie, los bajos manillares te hacen estar encorvado, cargando una buena cantidad de peso en la parte delantera y dificultando la gestión del peso. El depósito también es bastante ancho, lo que hace que apretarlo para conseguir estabilidad en las secciones técnicas sea un reto». Esperemos que Zach Courts tenga una opinión diferente sobre la funcionalidad de la Scrambler como scrambler.
«Unos cuantos trotes por algunas pistas de tierra polvorienta me enseñaron enseguida que esta Scrambler no está hecha para los baches. Es difícil llamarla falsa». Yikes, pero al menos Courts añadió: «¿Sin embargo, bop por una típica carretera de grava? Claro que sí».
Potencia:
El motor, derivado de la R nineT, debería ser un territorio bastante seguro para BMW Motorrad. Courts habló de su experiencia al conducir la Scrambler entre el tráfico, donde el motor de par podría brillar realmente, diciendo: «Un montón de par refrigerado por aceite y un tacto dominante significaba que atravesar el tráfico era un juego de niños. Además, mientras que yo podría echar de menos un carenado en la autopista o un indicador de combustible en un viaje al campo, una Scrambler sin florituras se siente como en casa en las ráfagas cortas de la ciudad y haciendo una pose en la acera. Podría volver a hablar de la dirección pesada y la horquilla de mala calidad, pero creo que ya has entendido lo que quiero decir». Dunbar dijo: «Tendrás que usar el limitador de revoluciones para encontrar la línea roja de 8.500 rpm porque no hay tacómetro».
Courts también habló de la falta de instrumentación completa que se encuentra en la R nineT estándar: «El único indicador es limpio y sencillo, lo que puedo apreciar, pero también deja fuera cosas que me gustan, a saber, un tacómetro, un indicador de posición de la marcha y la temperatura del aire. Sí, todas las cosas que son fáciles de vivir sin, lo admito, pero de nuevo esta es una moto de 13.000 dólares. ¿Estoy pidiendo demasiado?» Volviendo a la potencia, Gustafson dijo: «El motor se mueve con la misma actitud de la R nineT, con sólo un ligero gorgoteo cuando se suelta el acelerador. El sonido es más industrial que de bravuconería. Pero al fin y al cabo es un bicilíndrico opuesto, un motor más conocido por su durabilidad y consistencia que por su banda sonora.
La potencia sigue estando ahí, empujando con fuerza en el rango medio y moviendo con aplomo las 485 libras (declaradas) de la motocicleta».
Conclusión:
Gustafson concluyó que en lugar de comprar la Scrambler, los posibles compradores estarían mejor esperando a la nueva variante Pure, que llegará a los concesionarios en 2017. Reconoció que «no tiene intenciones off-road, pero el mismo motor impresionante, y un diseño similar, con la misma suspensión y frenos, sólo ligeramente rebajada y con una rueda delantera de fundición de 17 pulgadas en lugar de 19». Y añadió que «costará incluso menos que la Scrambler, algo cercano a los 11.500 dólares».” La conclusión de Dunbar fue: «Creo que BMW está perdiendo una oportunidad en lo que respecta a esta nueva línea de motocicletas de herencia. Esta podría ser la BMW que cruzara esa división generacional. La BMW con la que tú y tu padre (o tu madre) podéis estar de acuerdo».
Hablando más bien del marketing de BMW Motorrad, que ha tratado de transmitir que «esta no es la Beamer de tu padre». Sin embargo, no dijo explícitamente si recomendaría o no la moto. Por otro lado, Courts pintó la Scrambler como una moto que es un ejercicio de estilo más que de sustancia, al decir: «Esta Scrambler no se trata de ser capaz en la tierra, se trata de estar vestida para la aventura». Un corredor de bolsa con la sombra de las cinco y el pelo despeinado no está más cerca de construir una cabaña de madera, pero a las damas les puede gustar. En cualquier caso, eso es lo que cuenta BMW». Sin embargo, en contra de la conclusión de Gustafson, que asumía que los compradores de la Scrambler estarían motivados principalmente por el valor y el coste, Courts añadió alguna información interesante que sugería que el coste podría no ser una consideración importante para el público objetivo de la R nineT Scrambler. Señaló que «los compradores de la RnineT han tenido históricamente la segunda renta familiar más alta de cualquier modelo de BMW (la K1600GTL es la más alta), entre 150 y 175 mil dólares. En otras palabras, el dinero no es un problema». De hecho, si esa tendencia continuara, la competencia más dura de la Scrambler podría venir de otras variantes de la R nineT, en lugar de las Scrambler de Triumph y de la sub-marca Scrambler de Ducati.
Ahora ya tienes una idea de la opinión de los medios de comunicación sobre la nueva R nineT Scrambler. Yo, lo admito, no estoy sorprendido de que la Scrambler haya quedado por debajo de las expectativas creadas por su hermana más cara, la R nineT estándar. Por supuesto, un precio inicial más bajo tenía que tener algunas consecuencias negativas concomitantes. Sin embargo, comparada con otras Scrambler del segmento de las motos premium, la BMW es la más cara con diferencia. También es, notablemente, la más potente. En definitiva, la opinión más importante, la de los consumidores, se impondrá a todo lo demás. Al menos ahora, los posibles compradores pueden gestionar sus expectativas, y pueden considerar la Scrambler con el conocimiento de sus limitaciones e inconvenientes.
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