Múnich, Alemania – BMW habló de la nueva arquitectura de motor de 500cc por cilindro que servirá como bloque de construcción para los próximos motores de gasolina y diesel de tres, cuatro y seis cilindros en línea. Esta arquitectura de cilindros comunes permite compartir importantes componentes. Supone un 60% de componentes compartidos entre las variantes de gasolina y un porcentaje similar entre las variantes diesel, con un 40% de elementos comunes entre las variantes diesel y de gasolina.
En la parte de gasolina de la familia hay culatas que incorporan los atributos «TwinPower» de BMW. TwinPower se refiere a la distribución y elevación variable de las válvulas (VANOS y Valvetronic) combinada con la inyección directa. El TwinPower se ve reforzado por la turboalimentación, ya sea con un solo turbo (3 cilindros), TwinScroll (motores de gasolina de cuatro y seis cilindros), o con doble turbocompresor para las variantes diésel.
Los inyectores directos para los motores de gasolina son de la variedad solenoide y no son capaces de carga estratificada. El motor N54B30 utiliza inyectores directos piezoeléctricos, pero el N55B30 utiliza inyectores solenoides. La arquitectura de la culata del N55 (VANOS, Valvetronic e inyectores directos por solenoide) puede considerarse, en cierto sentido, el antecedente directo de la arquitectura de la culata de la nueva familia de motores.
Pero la coincidencia de la distancia entre los orificios, la ubicación de los pernos de la culata y el diámetro y la carrera permiten un importante ahorro en el proceso de producción. Los motores se fabricarán en Múnich (Alemania) y Steyr (Austria). Gracias a la arquitectura común, las líneas de montaje pueden mezclar y combinar variantes de motores diésel y de gasolina en la misma línea (con algunas limitaciones) para satisfacer la demanda. Esto reducirá significativamente el tiempo de inactividad en esas instalaciones.
Se prevé que la potencia por cilindro sea de entre 40 y 65 CV para los motores de gasolina y de entre 27 y 54 CV para los motores diésel; el par motor oscilará entre 44 lb-ft y 74 lb-ft para los motores de gasolina y entre 55 lb-ft y 74 lb-ft para los motores diésel. Los detalles de la potencia vendrán determinados por la función concreta que deba desempeñar el motor. Los motores de base y los utilizados en los híbridos se situarán en el extremo inferior de la gama y los motores de alto rendimiento ocuparán los extremos superiores de la gama de rendimiento.
Además del montaje longitudinal para todas las variantes de motor, las variantes de tres y cuatro cilindros pueden montarse transversalmente. La adaptación de la arquitectura común (con lados fríos y calientes comunes) permite reducir en un 50% las variaciones de las interfaces entre el motor y el vehículo (radiadores, entrada de aire, recorrido de los gases de escape, soportes del motor y control del clima). Esto también se traduce en una reducción de los costes de producción.
Lo que no se mencionó durante la presentación, pero se planteó como una pregunta, es cuál es el destino de los motores de 8 y 12 cilindros. Siguen vivos (y son necesarios), pero no forman parte de esta familia de motores. Por un lado, la configuración en V complica su incorporación a una línea de montaje común para los motores en línea. Y los motores en línea de 3, 4 y 6 estarán en la mayor parte de los productos que BMW produzca, con, creo, el V8 y el V12 jugando un papel cada vez más «nicho». Al fin y al cabo, el objetivo es proporcionar una gran potencia específica bajo demanda, con unas características de funcionamiento frugales en la mayoría de las condiciones de conducción. Es la única manera de cumplir con los objetivos de ahorro de combustible y emisiones cada vez más estrictos impuestos por los gobiernos.
Dos datos más: se preguntó a BMW si era posible un bicilíndrico, y lo es, pero no se está considerando actualmente. Y la turboalimentación no es una obligación: una variante de aspiración natural de la familia de motores podría considerarse para ciertos nichos de mercado.
puede considerarse para ciertas aplicaciones de nicho, aunque el uso específico de VANOS, Valvetronic y la inyección directa favorecen el uso de la turboalimentación.
El vídeo que proporciona BMW para ilustrar la nueva familia de motores es un poco demasiado bonito para mi gusto, pero provocó unos cuantos «¡ajá!» entre los periodistas reunidos cuando se muestra el motor girado para montarlo en un soporte transversal.
Descargar la presentación en PDF de la familia de motores EfficientDynamics de BMW
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