Regreso al futuro en la clásica R51/3 de BMW

Palabras: Shawn Molnar
Fotos:Shawn Molnar, Horatiu Boeriu

No hay mejor manera de retroceder en el tiempo que viajar al pasado. Agachado bajo el viento con el motor bóxer encendido, parecía que era 1951. Y ese es el año exacto en el que se fabricó la máquina que estoy conduciendo: toda original, en perfecto estado, tal y como se conserva en los abundantes almacenes de BMW Classic, en Múnich.

¿Se te permite conducir estas cosas? ¿No hay alguna ley del universo que garantice que todas las obras de arte permanezcan en las galerías y todos los artefactos en los museos? Parece que no, ya que me sorprendió gratamente un ejecutivo de BMW de Canadá. «Hemos hecho arreglos para usted; puede elegir entre siete vehículos clásicos diferentes para conducir durante el fin de semana». La lista era larga y legendaria, desde el Isetta 300 de 1962 hasta el BMW 3.0 CSi de 1973. Sólo había una moto en la lista, y destacó inmediatamente. Un Remy Martin Louis XIII descorchado. Un clásico intacto en pintura negra brillante. Amor a primera vista.

Sólo pesaba en mi mente la tarea de devolver un ejemplar tan perfecto en el estado exacto que se le había dado. Esta fue la segunda motocicleta construida por BMW después de la guerra. Está impregnada de la rica historia y la competencia en ingeniería de la marca. ¿Dónde se puede conducir una máquina así? ¿En un vacío? ¿Dónde se puede encontrar un vacío así cerca de Múnich?

Hablando con BMW, me aseguraron que el kilometraje no era un problema. Empecé a comprender que esta máquina y esta experiencia debían ser saboreadas y disfrutadas. Se convirtió en mi misión disfrutar de la máquina tal y como estaba destinada a ser disfrutada en 1951, no como un artefacto de 2011.

A por los Alpes.

Si no es en las serpenteantes carreteras de montaña, ¿en qué otro lugar se iba a soltar esta máquina? Convenientemente: en la autopista entre Múnich y el norte de Austria. Y así, me encontré en una tanda agresiva, buscando kilómetros/hora de uno en uno, muy a menudo en el carril rápido.

La R51/3 de BMW de 1951 llegó con un chasis tubular ligero, los mejores frenos de tambor de la época, un aspecto atractivo y el mejor sonido bóxer-twin conocido por la humanidad. Lujos como un kit de herramientas bien provisto montado en el depósito de gasolina, un cómodo asiento con bisagras de muelle y kilómetros de pintura a rayas pintada a mano establecieron esta motocicleta como la moto deportiva de lujo dominante de la época.

«No hay mejor manera de retroceder en el tiempo que viajar al pasado».

Y así me embarqué en el viaje por carretera de mi vida, para descubrir los vientos de 1951 encima de una moto clásica de BMW; para descubrir la persistencia, la pasión y la ambición de la marca.

El primer día comenzó como lo hacen muchos viajes en moto: con un fuerte chaparrón. De hecho, los chubascos fueron tan intensos y persistentes que retrasé mi salida varias horas. Pero a pesar de mis esfuerzos por mantenerla seca, esta BMW tenía que ser conducida. A última hora de la mañana, con el equipo fotográfico impermeabilizado y guardado en la espalda, salí de Múnich por la A8 y me dirigí al sureste hacia las montañas.

El tráfico era denso y se ralentizaba hasta el punto de parar y arrancar; los minutos se esfumaban. A medida que el tráfico se aligeraba, la lluvia arreciaba: ¿había impermeabilizado suficientemente el equipo fotográfico? Finalmente, al acercarse a los Alpes, una pausa en la tormenta mostró el sol y la promesa de un viaje más feliz.

El motociclismo es un deporte que se recompensa con la persistencia y la tenacidad para recorrer los kilómetros previstos. Un cielo esquizofrénico no podía decidirse: chubascos, luego sol, más lluvia, luego cielos despejados… seguido de lluvia. En mi cabeza se colaron pensamientos culpables de relajarme en una habitación de hotel seca, pero al final del día seguí adelante. Incluso cuando las nubes oscuras cubrían los Alpes, me dirigí hacia el horizonte escarpado y mantuve el ritmo.

«Agachándome bajo el viento con el motor bóxer encendido, me sentí como en 1951».

La mayoría de la gente prefiere las malas noticias primero, así que hablemos de los frenos. Durante un paseo mecánico, el mecánico de BMW me advirtió que los frenos de tambor serían difíciles en mojado. Esto podría interpretarse como un eufemismo. Mientras que el freno trasero seguía siendo positivo en mojado, el delantero desapareció por completo; frío y mojado, no ofrecía nada después de agarrar la palanca de freno con el puño. Con las montañas neblinosas que se acercaban, estas no eran noticias tranquilizadoras. Frenar bajo la fría lluvia se convirtió en un ejercicio de freno motor y freno trasero, no una técnica favorecida por la física de la transferencia de peso. Con persistencia y un agarre de muerte, la fricción comenzó a acumularse, pero el freno delantero simplemente no podía ofrecer potencia de frenado. Finalmente, al acercarse a una parada, las zapatas arremetían contra el tambor como si dijeran: «Perdón por el retraso, déjame compensarte bien… ¡ahora!». El bloqueo repentino y la fea compresión de la horquilla delantera eran el resultado de tales intentos de frenado, y tras una empinada curva de aprendizaje, aprendí a dar al freno delantero las vacaciones que tanto deseaba de la lluvia. Los frenos nunca deben ser amigos del tiempo, pero recuerda que estamos en 1951.

Como en una escena de «El show de Truman», la lluvia se despejó, las nubes se separaron y el sol hizo su aparición desde el momento en que llegué a la base de las montañas. Gracias, quienquiera que sea, por accionar el interruptor. Nada podía elevar y secar mis humedecidos espíritus más que el resplandor del sol reflejándose con toda su fuerza en los casquetes montañosos nevados.

«Pertenece a un museo como un león pertenece a una jaula».

Hazme un favor y busca en Google cualquier modelo de coche de producción de 1951. Ahora dime si se ve capaz de seguir el ritmo de los coches modernos en la autobahn. No lo creo. Y, sin embargo, con un bóxer gemelo golpeando gloriosamente bajo mi pecho, regularmente estiraba la 4ª marcha y me mantenía en el carril rápido. ¡Simplemente increíble! Que una exhibición de museo estuviera recorriendo la Autobahn, adelantando a innumerables coches a la derecha, es mágico más allá de toda descripción. No hay palabras que puedan hacer justicia a esa experiencia, y saborearé ese recuerdo durante el resto de mi vida.

Al igual que resucitar a Alejandro Magno para que participe en una serie de juegos militares, el hecho de hacer circular esta máquina por las carreteras modernas reveló el poder crudo y decisivo de una leyenda del pasado. Una simple verdad: esta máquina debe ser soltada – anhela ser montada. Debe estar en un museo como un león en una jaula. Más adelante en mis viajes, un transeúnte comentó mientras miraba embobado detrás del objetivo de su cámara: «si tuviera esta moto la pondría en el salón de mi casa, ¡nunca la montaría!». Un cazador furtivo de leones estaba claramente marcado.

Entrando en detalles, el motor bóxer-twin medía 494 cc de cilindrada y tenía una potencia máxima de 24 CV a 5.800 rpm. El motor contaba con válvulas en cabeza y un diámetro y carrera perfectamente cuadrados de 68 mm (2,68″), exprimiendo la mezcla de aire y combustible hasta una relación de compresión de 6,3:1. Un brillante eje de transmisión cromado transfería la potencia a la rueda trasera. En cuanto a las ruedas, eran de 19 pulgadas cromadas y con neumáticos con cámara de aire que tenían una forma sospechosamente cuadrada, aunque normal para la época. En los ángulos de inclinación más agresivos, el neumático se desplazaba por el borde de los tacos de la banda de rodadura, lo que provocaba una sensación de agitación del neumático y una sensación de chirrido en los giros.

«…el bóxer-twin con mejor sonido conocido por la humanidad».

La suspensión delantera hizo un buen trabajo absorbiendo los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera. Se sentía un poco suave, pero sospecho que las carreteras de 1951 eran un poco duras. La suspensión trasera contaba con un muelle abatible bajo el asiento que se separaba si la carga aumentaba en un bache. Era impresionantemente eficaz para proporcionar una conducción confortable, y junto con los amortiguadores traseros montados en el subchasis, evitaba cualquier sacudida o bamboleo de la parte trasera en los baches más grandes. La suspensión trasera tocó fondo en algunas raras ocasiones, pero teniendo en cuenta mi peso de 200 libras, más una mochila de 30 libras llena de equipo fotográfico, esto era comprensible.

El cabezal de dirección venía equipado con un amortiguador de dirección que definitivamente debería quedarse en los años 50. Contaba con un gran tornillo de tipo giratorio que aumentaba la resistencia de la dirección a medida que se ajustaba. Después de jugar brevemente con él, descubrí que lo mejor era dejarlo casi desatornillado en una posición suelta.

«Engranaje tras engranaje, vuelta tras vuelta, le di cuerda al reloj en el tiempo».

Una característica novedosa era la clave; ¿te has preguntado alguna vez para qué sirve el elemento en forma de lágrima situado en la parte superior del faro? Supongo que lo he adivinado: se trataba de la llave, hecha de plástico y que contiene un pasador metálico que se desliza en la fijación del faro. Para encender el contacto, se empujaba la llave hasta que se asentaba a ras del faro. Para encender la luz de posición, había que girar la llave hacia la izquierda. Si se giraba la llave hacia la derecha, se encendía el faro, y las luces largas se añadían pulsando un interruptor en el manillar izquierdo.

La telemetría se limitaba a una luz verde indicadora de la marcha neutra en la base del faro, y a una luz naranja medidora de la batería montada cerca de la parte delantera de la luminaria del faro. El velocímetro estaba montado en el centro de la carcasa del faro, y brillaba maravillosamente con un anillo cromado que envolvía la cara blanca del indicador. El indicador mostraba una velocidad máxima de 160 km/h, y en un tramo de bajada de la Autobahn, conseguí que la aguja pasara de los 150 km/h. Se trata de un ritmo vertiginoso para una máquina de esta edad y un tributo a la destreza de la ingeniería mundial de la marca, desde su fundación hasta ahora.

Al salir de la Autobahn, me dirigí a una estación de servicio y luego comencé mi ascenso por las errantes carreteras de montaña de los Alpes. Los cambios ascendentes de primera a segunda eran un poco complicados y requerían movimientos cuidadosos. Los cambios descendentes de todas las marchas fueron un placer, y los dientes se deslizaron fácilmente con un alegre golpe de acelerador en la frenada.

«Ninguna cantidad de lluvia pudo amortiguar esta experiencia visceral y vintage…»

Las subidas por las carreteras más empinadas se realizaban con el acelerador totalmente abierto, manteniendo la segunda o tercera marcha en función de la pendiente. El glorioso trueno del bóxer-gemelo llenaba la ladera de la montaña con una sinfonía de sonidos mecánicos que no se habían escuchado en 60 años. Engranaje tras engranaje, curva tras curva, hice retroceder el reloj en el tiempo.

Las rápidas barridas se convertían gradualmente en horquillas, múltiples vértices, así como en curvas de radio creciente y decreciente. Tenía ante mí un paraíso para el piloto, y la R51/3 encontró su ritmo y lo aprovechó al máximo. Con un peso en orden de marcha de 190 kg (419 lb), la moto era tosible y divertida, con ganas de tomar la siguiente curva. Incluso el freno delantero se redujo una vez seco y caliente, con un tacto y una potencia crecientes, suficientes para la explosión de la montaña, incluso en los tramos de bajada. Finalmente, me encontré frenando en las curvas, inclinándome hacia el ápice antes de acelerar a fondo hacia la salida. Había alcanzado una especie de nirvana, un clímax motociclista de proporciones titánicas.

Finalmente, después de unas horas de felicidad, volvió a llover. Como si se tratara de un viaje épico, comenzó y terminó mi viaje alpino. Dirigiéndome a la Autobahn, estiré las piernas por última vez, en una vuelta completa por la vía rápida. La lluvia no pudo empañar esta experiencia visceral y vintage, y no estoy seguro de si debo sentirme más joven o más viejo por ello.

Al llegar a Múnich, llegó el momento de relajarse y disfrutar del entorno. No importaba dónde aparcara, la R51/3 no podía escapar de los niveles de atención de los superestrellas. Nunca he sido testigo de una atención tan grande en toda mi vida. En comparación, la S1000RR apenas recibió una segunda mirada, mientras que yo tuve que llevar una toalla para limpiar las babas que se acumulaban en el depósito de gasolina de esta moto clásica. Mujeres, niños y hombres de todas las edades quedaron hipnotizados por esta llamativa máquina aparcada despreocupadamente junto al mercado, o esperando pacientemente junto a la entrada del restaurante. Mientras completaba las sesiones fotográficas y de vídeo, apenas podía meter los codos para obtener un trozo de la acción, ya que había muchos fotógrafos compitiendo por esta hermosa moto.

«…No pude evitar sentir que toda la historia y el futuro de la empresa estaban bajo el asiento.”

Como muchas de las cosas buenas de la vida, esta máquina no ha hecho más que mejorar con los años. Su estilo, su encanto, su banda sonora y sus emocionantes prestaciones la sitúan como un pilar del diseño pasado y presente de BMW. Después de disfrutar de un trozo de cielo, era hora de volver a la tierra. Había llegado el momento de devolver esta elegante máquina, y mientras conducía de vuelta a BMW Classic, no podía evitar sentir que toda la historia y el futuro de la compañía estaban bajo el asiento.

Al aparcar la moto y sacar la llave, cerré los ojos por un breve momento. La hierba era más verde, más llena. La chica que pasaba por allí llevaba un vestido completo con encaje hasta los tobillos. Dos mecánicos fumaban en pipa y hablaban del tiempo soleado. El aire era fresco y crujiente, pero olía a fuego de carbón. Se oía una locomotora de vapor a lo lejos, haciendo sonar su silbato. Era el año 1951.

blogdebmw quiere dar las gracias de corazón a BMW Classic, Múnich, y a BMW Canadá por brindarnos la oportunidad única de compartir esta motocicleta tan especial con nuestros lectores de todo el mundo.

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