M-Power se sentó con dos miembros centrales del equipo de desarrollo de los nuevos BMW M3 y M4, el director de producto Christoph Smieskol y el director de proyecto Michael Wimbeck, para compartir la historia de los dos hermanos M. A lo largo de la entrevista, ofrecieron información de primera mano sobre los últimos coches M de altas prestaciones y cómo han llegado a nuestras carreteras.
Sr. Smieskol, ¿cómo empezó el desarrollo del BMW M3 y del BMW M4?
Christoph Smieskol: Empezamos preguntándonos qué teníamos que hacer con el icono BMW M3 para garantizar que siguiera siendo la referencia en su quinta generación. ¿Qué tendríamos que hacer para garantizar que así fuera?
A continuación, elaboramos un perfil de vehículo, elaborado desde el punto de vista del cliente, en el que definimos los requisitos del mercado. Para ello nos basamos en nuestra experiencia con la generación anterior y sus características, así como en los resultados de las encuestas a los clientes y las previsiones de mercado y competencia.
A partir de estos datos pudimos definir los requisitos del producto que satisfacen tanto las exigencias de un icono como la filosofía M.
¿Cómo describiría el carácter deseado de los nuevos BMW M3 y M4?
Michael Wimbeck: Determinamos en una fase muy temprana que queríamos que fuera algo así como un atleta ligero con un traje a medida. No buscábamos un decatleta o un luchador, sino un atleta ligero. En este sentido, el traje a medida tenía que ser socialmente aceptable. Así que lo que queríamos era la mejor solución para un vehículo de altas prestaciones en este segmento que también tuviera en cuenta factores sociales y medioambientales.
El BMW M3 y el BMW M4 se venden en todo el mundo. ¿En qué medida varían las expectativas de los clientes de un país a otro?
Christoph Smieskol: Afortunadamente, la marca BMW M es tan fuerte que las expectativas que tienen los clientes en los distintos mercados son bastante consistentes. Tienen una idea clara de lo que significa la M, lo que significa que nuestros socios de mercado se entusiasmaron con el concepto de posicionamiento del atleta ligero en el traje a medida en una fase muy temprana; entonces estuvieron encantados de seguir nuestro ejemplo durante toda la fase de desarrollo.
En concreto, ¿qué significa la expresión «atleta ligero» en el caso de los nuevos BMW M3 y M4?
Christoph Smieskol: La idea era conservar las virtudes anteriores del M3 y ampliarlas: una capacidad de respuesta ligera unida a un comportamiento dinámico y ágil en carretera. Como deportista ligero, el objetivo era también reducir el peso e invertir la tendencia a aumentarlo.
La previsibilidad y la precisión son factores muy importantes que también caracterizaban al vehículo anterior. La precisión de conducción del BMW M3 E9x ya era tan afilada como una navaja, así que la cuestión era cómo mejorarla.
Michael Wimbeck: Efectivamente, no era una cuestión sencilla. Cuando me hice cargo del proyecto, el BMW M3 E9x seguía ganando todas las pruebas comparativas con sus competidores, algunos de los cuales eran considerablemente más jóvenes.
Entonces echamos un vistazo a los casi treinta años de historia del BMW M3. El BMW M3 E46, que fue el modelo de dos generaciones anteriores a ésta, era más salvaje y un tanto endiablado. Es el BMW M3 más vendido hasta la fecha, así que en lo que respecta a su carácter, este coche tenía claramente mucho a su favor.
Por lo que a mí respecta, esta era la dirección en la que teníamos que avanzar: combinar la perfección del BMW M3 E9x con la naturaleza del BMW M3 E46.
Christoph Smieskol: También queríamos afinar un poco más su carácter y situarlo aún más directamente en la experiencia de conducción, al tiempo que dotábamos a los nuevos BMW M3 y BMW M4 de todas las virtudes M habituales.
Sr. Smieskol, anteriormente también estuvo a cargo del BMW Serie 1 M Coupé. ¿El éxito de este coche fue decisivo en su decisión?
Christoph Smieskol: El BMW Serie 1 M Coupé fue un intento consciente de volver a las raíces que dimos por primera vez con el BMW M3 original. El 1 M sólo estaba disponible con un único motor, un único chasis y una única caja de cambios, lo que le convertía en una experiencia de conducción muy purista. Esto hizo que el coche fuera sucinto. El cliente podía tratar de forma bastante consciente la sustancia del vehículo. También se podría llamar, aunque sea un poco exagerado, «el hombre contra la máquina».
Con el BMW M3, la pretensión es muy diferente. Su potencia es mayor y tenemos que ofrecer al cliente una mayor amplitud de rasgos de carácter. El BMW M3 y el M4 son muy rápidos en el circuito, pero también son adecuados para conducir en distancias largas, bastante relajados. Nuestro credo es ser uno con la máquina. La facilidad de uso en el día a día siempre fue una de las características esenciales del BMW M3 y también representa una importante habilidad de los nuevos BMW M3 y M4.
Sr. Wimbeck, sé que sigue con regularidad algunos blogs y también consulta algún que otro foro.
Michael Wimbeck: Llevo varios años siguiendo las actividades online con gran interés, porque te da una buena imagen de lo que quieren los fans y los clientes y de lo que despierta su entusiasmo. Puedes ver qué preguntas se hacen y qué características espera la gente de un automóvil M. Siempre me complace observar el entusiasmo y la pericia con que se expresan los clientes y los blogueros.
En más de una ocasión en los últimos años, los deportivos recién lanzados mostraban un alto grado de perfección general. Muchas personas se dieron cuenta, pero parecían ligeramente aburridas por todo ello.
Michael Wimbeck: En respuesta a esta pregunta, puedo contar mi propia experiencia personal: Viajé con Florian Staiger desde Garching al departamento de desarrollo de motores M en Múnich, para tratar el tema de la curva característica del motor. Esto tuvo lugar en enero y viajábamos en mi BMW M3 E92. Como siempre, había pulsado el botón M y estaba conduciendo desde Garching hasta la Preussenstrasse con todos los ajustes, incluido el SPORT PLUS, ajustados a los niveles más intensos, en condiciones con más de cuatro centímetros de nieve.
Después de un rato, le dije a Florian: ‘a pesar de la continua capa de nieve, puedo conducir totalmente relajado en el ajuste SPORT PLUS. Y a pesar de que el BMW M3 no tiene por qué poder hacerlo en esas condiciones. Para eso están los modos EFFICIENT y SPORT. ¿Por qué no aumentamos la separación entre los modos de conducción, ya sea a través del acelerador o de la suspensión/amortiguación, aunque el coche acabe siendo ocasionalmente más difícil de conducir, por ejemplo en SPORT PLUS, en condiciones realmente inapropiadas para el modo? Al fin y al cabo, hay tres modos que el cliente puede elegir para adaptarse a las condiciones de la carretera».
Christoph Smieskol: Queríamos dar un poco de vuelta al volante y devolver al coche algunas de sus asperezas, para convertir sus prestaciones en algo con más valor de experiencia. Esto se refleja en el hecho de que seguimos ofreciendo el cambio de marchas manual, porque los clientes siguen queriendo ocuparse más conscientemente del funcionamiento del coche, tanto con como sin el golpe de acelerador. También hemos querido mejorar la respuesta de los frenos, la dirección y el chasis y hacer que el vehículo y sus reacciones sean una experiencia más directa. Puedo sentir realmente lo que estoy conduciendo.
¿Todo el mundo quedó encantado de inmediato?
Michael Wimbeck: En una empresa como BMW AG, de la que BMW M GmbH es una filial, no es tan fácil llevar a la producción en serie un vehículo con una posición tan singular. Tuvimos que convencer a mucha gente de que un vehículo como éste puede tener un carácter tan independiente, porque los clientes realmente esperan este carácter.
Hubo varias discusiones largas, en las que a menudo escuchaba: «Señor Wimbeck, tenemos que satisfacer a los clientes más críticos», a lo que yo respondía que, desde mi punto de vista, eso no se aplicaba de forma tan absoluta a un automóvil M. Porque si quisiéramos satisfacer siempre a los clientes más críticos, habría momentos en los que estaríamos perjudicando al 99% de los demás clientes.
Un ejemplo se refiere al sonido que se produce al abrir el portón de residuos, en el que se oyen silbidos. Dijimos que esto era característico y que no preocuparía a nadie si escuchaba que en realidad se trataba de un motor turbo cada vez que levantara el pie del pedal. En un coche M, este comportamiento no sólo es admisible, sino que es deseable.
Christoph Smieskol: El tema del sonido es muy sensible en los automóviles M. Hay muchos ruidos de funcionamiento que consideramos parte del carácter natural del coche. Ya sean ruidos de admisión, el sonido de las válvulas de escape al abrirse o los sonidos de la caja de cambios, indican al conductor lo que está ocurriendo en el coche en un momento dado. En este sentido, no es deseable suavizar todas las irregularidades.
Sin embargo, hay que hacer un gran esfuerzo para convencer a la gente. Como ya ha dicho Michael, en BMW AG se suele pensar de forma muy distinta, simplemente por las diferentes exigencias que los clientes plantean a sus vehículos. Un BMW 320d puede querer recorrer treinta o cuarenta mil kilómetros al año con las menores molestias posibles. Pero nuestros clientes quieren experimentar algo cada día. Les fascina el acto de conducir, así que se puede ver que las exigencias que se plantean a un coche fabricado por BMW AG son a menudo completamente diferentes de las de un automóvil M de altas prestaciones.
Michael Wimbeck: Era muy importante que todo el mundo tirara en la misma dirección y que todos nos apoyaran a la hora de convencer a la gente. Esto es lo que al final nos permitió dar una vuelta de tuerca más al carácter.
Y creo que esta fue también una de las claves de nuestro éxito: fijamos el rumbo correcto en una fase temprana, y luego todos siguieron ese rumbo con nosotros.
En definitiva, el BMW M3 Sedán y el BMW M4 Coupé son coches que alcanzan los mismos niveles en cuanto a dinámica de conducción. Por ejemplo, el BMW M3 Sedán ahora también tiene un techo de CFRP. ¿Cómo ha surgido esto?
Christoph Smieskol: Cuando comenzamos este proyecto, realizamos un análisis muy preciso de las expectativas de nuestros clientes: cuáles conducen un BMW M3 Sedán, cuáles un Coupé, etc. Esto reveló, de forma un tanto sorprendente, que los clientes del Sedan y del Coupé tenían expectativas y requisitos casi idénticos de sus coches. No es cierto que el Sedan se considere la opción más elegante y «reservada». Ambos tipos se pueden ver con la misma frecuencia en los circuitos, por ejemplo. La decisión a favor de un Sedán de cuatro puertas se toma en función de las circunstancias familiares o las preferencias personales. Esto nos sirvió de señal para crear un par de «gemelos no idénticos». También nos aseguramos desde el principio de que no sólo el BMW M4 Coupé, sino también el BMW M3 Sedán y el BMW M4 Convertible se construyeran con todos los componentes ligeros posibles.
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